Piggy Back: Un económico sistema de transporte de camiones
Piggy Back es el término que usan los norteamericanos para definir lo que, en Argentina, conocemos como “a cococho”, un juego entre amigos o familiares. En EE.UU. también se usa para definir la misma acción, pero en la amplitud del idioma inglés, también abarca el transporte de camiones superpuestos. El sistema no es nuevo y seguramente, en alguna serie o película, la imagen de algún “Piggy Back” se nos cruzó por la pantalla. Su configuración es sencilla, un camión tractor o chasis, se equipa con un robusto sistema unido a su quinta rueda o plato de enganche. Este sistema, “toma” al primer camión remolcado por el eje, formando un tren de transporte carretero. A partir del primer camión remolcado se pueden adicionar con el mismo sistema, hasta cuatro camiones que solo tocan el suelo con sus ruedas traseras. En algunos casos, para aliviar el “tren de camiones”, se les quitan las ruedas delanteras a los camiones remolcados. Con este sistema, se prescinde de un remolque o carretón para el trasporte de camiones nuevos, lo cual contribuye a una importante economía de recursos. “Piggy Back” es fácil de acoplar y desacoplar del vehículo principal, lo que garantiza agilidad operativa y además, para el retorno, ocupa un mínimo lugar. Su enganche a la quinta rueda también es tan seguro, que no requiere de correas o cadenas para “fijar la carga”. Además de estar unidos por el robusto “Piggy Back”, los camiones comparten el sistema eléctrico y de frenos con el camión “líder”. Para no comprometer la integridad del transporte solo se desacopla el eje cardán y se controla la adecuada presión de los neumáticos traseros. De acuerdo a la legislación estadounidense, el sistema “Piggy back” puede enganchar hasta cuatro camiones al camión tractor. En definitiva, “Piggy Back” es un “tren de carretera” multiarticulado que brinda agilidad en las entregas, ahorro de combustible (menor peso) y de neumáticos.
TITA: Eléctrica, económica y argentina
TITA es el utilitario derivado del TITO, el “citycar” desarrollado y construido por CORADIR, una firma sanluiseña que nació en 1995. Dedicada a la electrónica y la informática, la empresa desarrolló una batería de litio nacional, la cual se transformó en el corazón de ambos productos. Con el TITO en fase de comercialización, poco se tardó en poner en marcha el proyecto TITA, un utilitario eléctrico y versátil para diversas aplicaciones. La pick-up eléctrica TITA, es un vehículo especialmente apto para la logística urbana, sobre todo la relacionada a la “última milla” y el comercio electrónico. Producida en la planta de CORADIR en San Luis, la pick-up TITA ya tiene dos prototipos que están en constante evolución y desarrollo. Aunque seguramente el producto final no diferirá mucho del prototipo, al menos estéticamente, lo cierto es que se trabaja para utilizar más componentes nacionales. En efecto, la pick-up TITA dispone de un 50% de componentes nacionales, pero el objetivo está puesto en logar un 80% de integración local. Para ello, CORADIR trabaja con proveedores nacionales sobre la versión definitiva, la cual verá la luz en los próximos meses y en su fase de preventa. Actualmente, los prototipos fueron construidos con muchos de sus elementos importados que, la futura demanda determinará si pueden nacionalizarse. Estimativamente, la producción inicial de TITA podría rondar las 200 unidades a un valor de 17.000 dólares en la cotización oficial. Si hablamos de versatilidad del producto y empresas, no es posible obviar a trabajadores autónomos y emprendedores, quienes pueden encontrar en TITA una solución logística. En tal sentido, muchas empresas de logística tercerizan la entrega de la última milla (hoy en moto o pequeños utilitarios), y para ello la TITA es una excelente opción por economía y capacidad. ¿Cómo es TITA? Exteriormente su diseño es sencillo y actual, pero es imposible no asociar su parrilla a la de un lujoso BMW. Ópticas generosas enmarcan el frontal de la TITA, y un parabrisas inclinado de fabricación nacional mejora su capacidad de resistencia al avance. Su economía operativa es la principal virtud, pero no le van en saga su bajo impacto en el medioambiente. Silenciosa y económica, TITA gasta 1.000 pesos -comparativamente con un vehículo naftero- que, para la misma operación requiere una inversión de $ 10.000. TITA ofrece una autonomía de 100 km y su velocidad máxima de 45 km/h, gracias a una batería nacional de litio de 8kWh. Se carga en 8 horas a través de la red doméstica, sin instalaciones especiales, acepta recargas parciales y alimenta un motor eléctrico de 4Kw. TITA fue desarrollado en chapa estampada de origen chino, y su arquitectura está compuesta por una estructura de caño cuadrado realizada en la propia planta. Ofrece habitabilidad para dos personas, con una caja de carga plana (con laterales abatibles), y una capacidad de 500 kilogramos. El prototipo posee inicialmente una caja volcadora de accionamiento manual, pensada para las tareas que habitualmente desarrollan los municipios. Igualmente, y en plena etapa de desarrollo, la TITA ofrece una enorme versatilidad para otras tantas aplicaciones, las cuales surgieron en consultas con empresas logísticas. Equipamiento interior Aunque CORADIR no difundió fotografías de su interior -en plena etapa de diseño y desarrollo-, la TITA ofrece lo necesario para una confortable jornada laboral. En su habitáculo se dispusieron asientos con respaldo enterizo y cinturones de seguridad, ambos provistos por la industria nacional. Frente al conductor se destaca una pantalla LED HD, la cual ofrece toda la información necesaria para la operación del vehículo. Su equipamiento incorpora radio, cámara de visión trasera, indicador de fallas en el tablero y sistema de carga inteligente. Detrás de la cabina, se destaca una barra protectora de mayor altura que esta, la cual dispone de luneta trasera. Las suspensiones son del tipo ballestas (elásticos) en ambos trenes, en tanto los frenos son a disco adelante y a tambor en el eje trasero. TITA: Dimensiones Dimensiones TITA: Largo: 3.75 metros. Ancho: 1.37 metros. Altura: 1.72 metros. Dimensiones Caja: Largo: 2.00 metros. Ancho: 1.31 metros. Altura: 350 mm. Laterales y portón trasero: Abatibles Capacidad: 500 kg. Tipo: Volcadora de accionamiento manual
Cómo nacieron las vans
Mercedes-Benz nos cuenta cómo nacieron las vans, o mejor dicho, los vehículos de reparto motorizado, otro invento de la casa alemana. Desde aquél primer vehículo ya pasaron 125 años de éxito y evolución constante, que le puso nombre a todo un segmento. Con él, no solo nacieron las vanas de reparto, sino que también, sirvió y aun lo hace, para el transporte comercial, de pasajeros y familiar. En 1896, Mercedes-Benz –por aquél entonces Benz & Cie-, la firma incorporó a su gama de productos el primer vehículo de reparto motorizado tipo van. Aquél, inauguró el segmento de los vehículos comerciales livianos y fue la primera van motorizada del mundo con motor de combustión interna. Por primera vez se incorporó al catálogo de Benz & Cie, en mayo de aquél año, con un motor de 5 caballos de fuerza. Desde el principio, generó gran interés, pero no en Alemania. En efecto, el primer ejemplar documentado fue entregado a los almacenes parisinos «Du Bon Marché». La primer van, ofrecía una superficie de carga plana con una capacidad de 300 Kg, con un motor estratégicamente ubicado por debajo de la caja. El primer vehículo de reparto alcanzó los 15 km/h con carga máxima y logró superar pendientes, mostrando eficiencia y versatilidad para el trabajo urbano. Pasaron 125 años de aquél exitoso lanzamiento. Hoy, Mercedes-Benz sigue fabricando exitosas vans que, inclusive, fue incorporando las más diversas aplicaciones. Ambulancias, vehículos con volcadora, plataformas, minibuses y hasta vehículos recreativos, se sumaron a aquella primera propuesta de Mercedes-Benz. La historia de cómo nacieron las vans toca muy de cerca a los argentinos, desde que nuestro país es un polo productivo de su Sprinter. Sprinter evolucionó constantemente desde su nacimiento en nuestro país, una historia que este año cumplió 25 años de producción en Argentina (ver nota). El modelo, exitoso desde el comienzo, no solo lidera el mercado local ino que también, se exporta a diversos paises de América Latina y EE.UU.
Daimler se transforma en Daimler Truck
Tal como se había anunciado, Daimler se transforma y empieza a operar bajo su nueva estructura corporativa para camiones y buses. La transformación se conoció como “Project Focus”, por el cual se conforman dos empresas Mercedes-Benz AG y de Daimler Truck AG. Ambas estructuras englobarán las actividades a nivel global de autos y vans, en primer término, y camiones y buses bajo el ala de Daimler. Esta separación de las compañías rige desde el 1 de diciembre de 2021. En Argentina operará como Mercedes-Benz Argentina y Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina. De tal manera, Mercedes-Benz Argentina hará foco en la producción de Vans y comercialización de Vans y Autos. En tanto, Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina, se centrará en la industria de los vehículos pesados. El nacimiento de Daimler Truck AG, responde a la búsqueda de atender de manera más específica cada una de las unidades de negocios. Con esta nueva estructura se trata de hacer más eficiente la inserción de la marca en diferentes mercados mundiales. La reorganización involucra a aproximadamente 800 subsidiarias en más de 60 países. Su independencia permitirá fortalecer su compromiso con inversores y socios actuales. Daimler se transforma En nuestro país, ambas empresas compartirán el Centro Industrial de Virrey del Pino, donde se producen vans, camiones y buses. La planta argentina es la única de Mercedes-Benz en el mundo que producirá conjuntamente para ambas empresas, cuyas oficinas centrales seguirán ubicadas en Munro. El histórico predio celebró los primeros 70 años desde el inicio de sus operaciones en Argentina, la primera fábrica de la marca fuera de Alemania. Desde sus líneas de montaje, surgieron autos, pick-ups, buses, camiones y utilitarios, completando una amplia gama de exitosos productos. Mercedes-Benz Argentina cuenta con 2039 empleados y Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina dispone de 407 colaboradores. Las nuevas empresas serán dirigidas por Manuel Mantilla, presidente de Mercedes-Benz Argentina y Raúl Barcesat, presidente de Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina. Ambos ejecutivos son de nacionalidad argentina y poseen una larga y exitosa trayectoria dentro de la marca alemana. Por último, la Red Comercial de Mercedes-Benz en todo el país, a través de sus Concesionarios y Talleres Oficiales, seguirán operando sin cambios.
Stellantis apoya la inclusión de personas con discapacidad
En el marco de la Semana por la Inclusión y el Día Internacional de las Personas con Discapacidad, Stellantis presentó el prototipo Citroën Berlingo. Se trata de un utilitario de Stellantis, fruto de su colaboración con el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), especialmente diseñado para personas con discapacidad. Este prototipo es el primero desarrollado de fábrica por una terminal automotriz y lleva la denominación de Berlingo TPMR (Transporte de Personas con Movilidad Reducida). Esta inclusiva propuesta tiene por objetivo facilitar el transporte de personas con movilidad reducida, en un vehículo debidamente homologado. Stellantis y el INTI, impulsaron la creación de las normativas de seguridad necesarias para este tipo de vehículos, con estándares nacionales e internacionales. Dichas normativas están a cargo del Instituto Argentino de Normalización (IRAM) y la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor (AITA). La presentación se realizó en la sede de la Agencia Nacional de Discapacidad (ANDIS), en la Semana por la Inclusión y el Día Internacional de las Personas con Discapacidad. El acto contó con la presencia del Presidente de la Nación, Alberto Fernández, el ministro de Transporte, Alexis Guerrera y el Director Institucional de Stellantis Argentina, Rodrigo Pérez Graziano. Durante la jornada, el Presidente Alberto Fernández repasó las medidas que del Gobierno Nacional para garantizar los derechos de ese colectivo. También, junto a personas con discapacidad, señaló las líneas de trabajo a futuro, de parte del GN, para generar mayor inclusión en todo el país. Stellantis por la inclusión La propuesta de la firma que agrupa a Fiat y al Grupo PSA, desarrolló el modelo Berlingo TPMR adaptado y fabricado por Peugeot-Citroën. El mismo cuenta con una rampa de aluminio rebatible y fácil accionamiento, que soporta hasta 350 kg de carga La misma permite el ascenso de una persona en su propia silla de ruedas y sin requerir de una silla especial para su transporte. Además, los asientos del furgón son rebatibles y se fijan mediante una banda de contención para permitir el despliegue de la rampa. En tanto. la silla de ruedas se fija con retractores especiales homologados con cinturón de seguridad inerciales de tres puntos para asegurar la silla. El furgón Berlingo TPMR, que cuenta con apoyacabezas y respaldar adicional de ser necesario, podrá ser adquirirlo adaptado desde su origen. La CNRT será la encargada de homologar, certificar y aprobar la producción en serie de los diseños y modelos de autos adaptados. En tanto, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) certificará los requisitos técnicos de seguridad activa y pasiva de los vehículos adaptados. La capacidad de producción anual de Stellantis para la fabricación de ambos modelos, es de 400 vehículos, pudiendo ampliarse hasta 800 unidades anuales. Al mismo tiempo, la norma LCM, en la que interviene el INTI y la Secretaría de Industria, permite que los vehículos adaptados se puedan exportar. “Vamos a impulsar muchas de las transformaciones profundas que las personas con discapacidad reclaman, esperan y necesitan”, expresó el Señor Presidente. “Stellantis se enfoca en las personas. Es un enorme desafío y un gran orgullo poder generar oportunidades para personas con movilidad reducida”, señaló Rodrigo Pérez Graziano, Director Institucional de Stellantis Argentina. Por primera vez, una terminal automotriz se compromete con una labor encomiable e inclusiva, a través de un vehículo confiable y de producción nacional.
Contenedores de 53 pies: Beneficios para el transporte
La propuesta de AIMAS sobre contenedores de 53 pies (ver nota), es un paso bienvenido en la modernización del transporte y la logística. Esta evolución, impulsada por la entidad, acerca múltiples beneficios para ambas actividades y se expande en otras economías. El contenedor de 53 pies nació a partir de un acuerdo logístico en EEUU, que se extendió a Canadá y México, y recientemente a Brasil. La iniciativa tiene el propósito de extender su uso a los 31 países de América que aún no lo utilizan. Con ella, se pretende reducir la huella de carbono, aumentar la productividad y reducir los costos logísticos de las empresas. Hechas las presentaciones en nuestro país, se sigue trabajando en la difusión de esta alternativa para sumar organizaciones que apoyen la moción en cada país. Con la autorización para la circulación, estadía y tránsito libre, sin impuestos o tasas adicionales, se verá potenciado el transporte y la logística intermodal. Esta opción logística, tiene una longitud de 16,15 metros y una capacidad de transporte de 3 TEUs, un tercio más que el de 40 pies. Gracias a ese pequeño incremento en su longitud, el contenedor ofrece un aumento del 50% en su capacidad de carga, con sus consecuentes beneficios. Los contenedores de 53 pies no reemplazarán al tradicional contenedor de 40´, pero será más eficiente para las cargas paletizadas y más livianas. Además de los beneficios ya mencionados, su utilización permitirá agilizar las operatorias y desarrollar centros de transferencia e izado Por si fuera poco, su uso hará posible la fabricación de estos equipos en la región, donde Argentina tiene una alta capacidad productiva. Los beneficios Ofrecen un menor impacto medioambiental, gracias a sus menores emisiones contaminantes a igual carga transportada. Menor uso de materiales de los equipos (tara), para igual carga transportada. Mayor productividad de vagones, barcos y semirremolques, con menores emisiones, materiales y operaciones intermedias. Generación de trabajo genuino, tanto en las plazas intermodales como en las firmas productoras de equipos. Mayor agilidad en las operatorias comerciales nacionales, regionales e inclusive, en las transoceánicas. Mejor interacción de las diferentes opciones de transporte intermodal, de acuerdo a la utilización de la mejor oferta económica para cada tramo. Mayor celeridad para el transporte por camión, con reducción de los tiempos muertos de cargas paletizadas o no conterizadas. Para estas cargas, será beneficioso introducir su contenerización en el mercado interno de cada país. Su implementación también servirá al comercio exterior oceánico con 40 pies, brindando más espacio para la atención de estos. ¿Cómo es el contenedor de 53 pies? Comparativamente, con respecto al de 40 pies (12,192 metros), el de 53´ (16,15 metros), es un 32,4% más largo. Ofrece un 50% más de capacidad volumétrica, es decir puede albergar 30 palets, frente a los 20 que puede cargar el de 40´HC. Su ancho exterior es de 2.438 mm, es decir, idéntico al High Cube, lo cual se reitera en su altura exterior de 2.896 mm. Su peso bruto final es igual, con el estándar americano, y su peso neto transportado es de hasta 2 tns menos, de acuerdo a la mercadería. A excepción de Canadá, México, EEUU y Brasil, en el resto de América, los largos máximos de los semirremolques son menores a 53´ (16,15 m). Dichas normativas de las leyes de tránsito quedaron desactualizadas para la economía y el medioambiente Su actualización dependerá de que se habilite en general o con restricciones, si es que existen recorridos que no son viables para su circulación. El desafío de esta propuesta es modernizar equipos desactualizados para el comercio y la intermodalidad actual. La economía y el medio ambiente serán beneficiados.
Contenedores: Proyecto para patentarlos
En efecto, el proyecto de patentar contenedores sigue a paso firme de la mano de importantes instituciones ligadas al transporte, la industria y el comercio. Dichas entidades proponen que los nuevos equipos de 53 pies (más capacidad con igual peso), sean patentados. La finalidad de esta iniciativa tiene como objetivo bajar los costos logísticos y reducir la huella de carbono de las empresas. La propuesta inicial partió desde la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), y cuenta con el apoyo de las siguientes instituciones: Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransportes de Cargas (FADEEAC) Cámara de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas Regional Sureña (CETAC RS) Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) Corporación de Comercio, Industria & Servicios de Bahía Blanca (CCIS) Según los responsables del proyecto, se propone su inscripción en el Registro Automotor, ya que los contenedores son “semirremolques sin ruedas». Contenedores nuevos y sus características El proyecto propone que los nuevos contenedores de 53 pies, sean registrados por sus propietarios, lo cual facilitará la inversión en los mismos por parte de las empresas. Técnicamente, los mismos deberán cumplir con estándares similares a los de Brasil, México, EEUU y Canadá. También, para el cruce transoceánico, los mismos deberán cumplimentar las normativas vigentes para los actuales contenedores de 20 y 40 pies. De tal forma, se pretende que el tránsito entre países resulte homólogo a los convenios de cruce de los automotores de carga, in tener que innovar. En cuanto al peso, los mismo seguirían el mismo estándar, donde un equipo de 53 pies tiene un peso bruto final igual al de uno de 40′. Con el nuevo contenedor, se requerirá un semirremolque de 16,15 metros (el actual autorizado mide 15,5 m), generando una capacidad de 50% más de pallets. Así, se lograría un notable incremento de la capacidad carga, con el mismo peso y la consecuente reducción de costos. Otras entidades como la Cámara Argentina de Fabricantes de Semirremolques (CAFAS) y la Federación Argentina de Empresas de Transporte y Logística (FAETyL), también elevaron sus proyectos. Los mismos se presentaron al Ministerio de Transporte, para fabricar contenedores y nuevos semirremolques especializados en paletizados. Para extender el estándar de 53 pies en América, hay tratativas con entidades de varios países, sobre un plan de trabajo de seis meses para lograr los acuerdos.
«Cruce por aguas argentinas»
Se relanzó «Cruce por aguas argentinas», el anhelado proyecto de conexión marítima entre Tierra del Fuego y Santa Cruz, sin pasar por territorio chileno. Además de anhelado, se trata de un reclamo histórico de los fueguinos, que carecen de una conexión terrestre con la zona continental del país. El proyecto, casi impostergable a esta altura de los acontecimientos, permitirá generar un negocio millonario que hoy significa una importante salida de divisas. El cruce, esencial para el transporte logístico y de pasajeros en la región, se realizaría entre la Bahía de San Sebastián y Punta Loyola. De tal modo, la cabecera fueguina quedaría cerca de la frontera con Chile y la santacruceña, en las proximidades de la ciudad de Río Gallegos. El gobierno de Tierra del Fuego y el Ministerio de Transporte relanzaron el proyecto para concretar la conexión que, además, implica cuestiones de soberanía irrenunciable. La conexión o «Cruce por aguas argentinas» constituye un reclamo histórico de los fueguinos, que sólo pueden acceder a territorio santacruceño pasando previamente por Chile. En la actualidad, el cruce significa atravesar cuatro aduanas, hacer más de 200 kilómetros por Chile y el cruce en barcaza del Estrecho de Magallanes. La situación actual provoca una importante salida de divisas, que van al estado chileno y al operador privado de la barcaza de la misma nacionalidad. También, las aduanas (dos en San Sebastián, en el norte fueguino, y otras dos en Monte Aymond, en el sur de Santa Cruz), provocan demoras. Por ello, el Gobierno Nacional y las autoridades provinciales retomaron la iniciativa de construir instalaciones portuarias en Tierra del Fuego y Santa Cruz. Cruce por aguas argentinas: Soberanía Nacional El cruce marítimo se haría de tal modo en forma regular por aguas nacionales, a través de buques portarodantes del tipo RO-PAX. En agosto pasado, la Administración General de Puertos (AGP) contrató una consultora que analizó los posibles puntos de conexión entre ambas provincias. A fines de octubre, la empresa contratada comunicó la localización de ambas cabeceras antes mencionadas. El próximo paso serán los estudios técnicos. Una vez concluidos, se podrá avanzar sobre los anteproyectos de los pliegos de licitación para luego realizar el correspondiente llamado y selección de ofertas. Este relanzado proyecto fue impulsado por el ex ministro de Transporte Mario Meoni (fallecido este año), y ahora retomado por su sucesor: Alexis Guerrera. Por ahora, no existen precisiones acerca del tiempo que demandaría el «Cruce por aguas argentinas» y el costo que tendría para pasajeros particulares y empresas. Además de las ventajas antes mencionadas, también se evitarían las trabas aduaneras y se impulsaría la producción y el turismo fueguino. Fuente: TELAM
Nueva herramienta de trabajo argentina
Changan Argentina anunció oficialmente que producirá en nuestro país una nueva herramienta de trabajo para el transporte y la logística. Se trata del ya conocido modelo MD201, el cual se ensamblará en el Parque Industrial de La Rioja y brindará trabajo a 200 personas. La representante oficial de la automotriz china señaló que la tarea comenzará el próximo año, gracias a la inversión de 20 millones de dólares. El MD201 es un utilitario hasta ahora importado desde China, el cual contó con buena repercusión en nuestro mercado donde fue lanzado oficialmente en 2019. Las unidades riojanas serán iguales a las ya importadas, equipadas con un motor 1.2 naftero de cuatro cilindros que eroga 92 cv y 113 Nm. El impulsor está asociado a una caja manual de cinco velocidades, con tracción trasera. Posee una caja de carga con baranda baja y una capacidad de 950 kilos. Su equipamiento dispone de aire acondicionado, con doble airbags y ABS con EBD. El utilitario de Changan promete bajo costo de y consumo, además de un precio competitivo. La nueva herramienta de trabajo chino-argentina, se presenta ideal para el trabajo urbano, especialmente cuentapropistas y operadores de logística de la última milla. Nueva herramienta, nueva fábrica La planta de producción dispondrá de un predio 21.000 m2, con 5000 m2 de superficie cubierta, y comenzará a ensamblar en la segunda mitad de 2022. Changan estima una producción anual de 2500 unidades del MD201, sobre el cual se basan grandes expectativas de crecimiento dentro de nuestro mercado. Actualmente, Changan Argentina junto a Changan Corporation, están trabajando con proveedores locales con el propósito de cumplir con el porcentaje de integración local requerido. Se trata de industrias que ya abastecen a la Industria Automotriz Argentina y cuentan con la calidad y capacidad de producción para abastecer a la nueva planta. El anuncio fue realizado por el titular de Changan Argentina, Omar Daneri, un empresario de larga trayectoria y tradición familiar en la industria automotriz nacional. Durante el anuncio, Daneri fue acompañado por el secretario de Industria, Ariel Schale, el ministro de Producción, Matías Kulfas, el gobernador de La Rioja, Ricardo Quintela. Changan Argentina cuenta con una red de Concesionarios en las principales ciudades del país y tiene prevista su llegada a otras 10 ciudades del interior. Lo antedicho prevé la instalación de salones de ventas y servicios postventa con el objeto de ofrecer una mejor atención a sus clientes. Changan Corporation es hoy la empresa automotriz líder en producción y ventas de vehículos de China y una de las 15 empresas automotrices más grandes del mundo. Cuenta con más de 90.000 empleados y 12 Centros de Producción que tienen en total 32 Plantas de fabricación y ensamble de unidades y motores, distribuidas en China, Rusia, Irán e India. La firma ya fabricó y vendió 25.000.000 de unidades y tiene sociedades con firmas como Suzuki, Mazda, Ford, PSA (Peugeot y Citroen) y JMC.
Maverick: La nueva Raza Fuerte
Tal como lo adelantamos hace unos meses (ver nota), Ford lanzó al mercado argentino Maverick, su nueva pickup. El nuevo producto de la Raza Fuerte llegada desde México, listo para competir con rivales de peso: Fiat Toro y Renault Duster Oroch. Dentro su oferta, la nueva Maverick se posiciona por debajo de la Ford Ranger y en un segmento que promete mayores novedades. En efecto, marcas como Chevrolet y Volkswagen, entre otras, pronto llegaran con modelos tales como la sucesora de la Montana y la nueva Tarok. Gracias al acuerdo comercial entre nuestro país y México, la Ford Maverick llegará a los concesionarios a partir del 2022, con arancel 0 y sin impuestos extras por tratarse de un utilitario. Maverick arribará en dos versiones: XLT y Lariat. En ambos casos ofrecerá un motor 2.0 turbo Ecoboost de 253 Cv y 38,3 kgm de torque. En ambos casos con caja automática de ocho velocidades, tracción simple (XLT) y tracción integral (Lariat). Versátil como pocas, la nueva Maverick ofrece cinco modos de conducción: Normal, Resbaladizo, Barro, Arena y Remolcar / Arrastrar. Que ofrece Maverick Prueba de ello es su paquete off-road FX4, integrado por ganchos de rescate, neumáticos todoterreno (con llantas de 17 pulgadas) y control electrónico de descenso. Su apariencia es poderosa, una estética muy bien lograda que remite a la “Raza Fuerte” y se diferencia claramente de sus competidores. Posee una capacidad de carga de 680 kilos y contendidas dimensiones: 5,07 m (largo), 1,84 m (ancho) y 1,74 m (alto), con una distancia entre ejes de 3,07 m. En su interior se distingue una pantalla de 8.5″ en la consola central con sistema multimedia SYNC 2.5 de Ford, compatible con Android Auto y Apple Car Play. El instrumental es analógico y digital de 4.2″ o 6.5″, completo, bien iluminado y de fácil lectura. En términos de seguridad, en la Maverick se destaca el sistema Ford Co-Pilot 360° (que ofrece mayor protección a bordo), y ayudas para la conducción. A saber: control de velocidad crucero, asistente de pre-colisión con freno de emergencia y detector de peatones, asistente en pendiente, control de estabilidad, frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas, control de descenso y siete airbags En el rubro confort ofrece climatizador automático bi-zona, sistema keyless, arranque sin llave, security lock, luz de ambiente, dirección asistida eléctrica, cámara trasera y control automático de luces altas. Maverick dispone de estructura ultrarígida con deformación programada, además de freno de mano eléctrico, ganchos Isofix, monitoreo de presión de neumáticos, entre tantos otros elementos de confort y seguridad. Precios y versiones XLT 2.0L 4×2 AT: 3.929.000 pesos LARIAT 2.0L 4×4 AT: 4.958.000 pesos Garantía de 3 años o 100.000 kilómetros