En Córdoba, más Volkswagen Meteor
Corcam SA, concesionario oficial de Volkswagen Camiones y Buses, presentó oficialmente a sus clientes y entregó los primeros Volkswagen Meteor en Córdoba. La firma DVS fue la receptora de las primeras unidades del extrapesado de Volkswagen, en este caso del modelo 28.460, para ampliar su flota. DVS ya cuenta con 20 unidades Volkswagen y Adolfo Buff ejecutivo de la firma señaló: “Queríamos un camión más potente porque apostamos a la escalabilidad”. “Queremos seguir creciendo como empresa y confiamos en Meteor como lo hacemos con todos los productos de Volkswagen Camiones y Buses”, agregó. Buff, también reveló otra de las ventajas a la hora de elegir los Meteor: “la garantía de 2 años, sin límite de kilometraje, será un gran beneficio para nosotros”. La reconocida empresa de transporte y logística inició sus actividades en 2017, cuenta con una flota monomarca Volkswagen y una importante cartera de prestigiosos clientes. Durante el evento realizado en Córdoba en las instalaciones de Corcam, su presidente, Jorge Lago, resaltó la importancia de esta primera operación con los Meteor. “En horas, comenzarán a rodar estas unidades que hoy entregamos, inicialmente por rutas cordobesas, para luego realizar kilómetros en Argentina y en países vecinos”, dijo. “En las rutas podrán ver la fortaleza, tecnología, agilidad, robustez, confiabilidad y toda la potencia de los 460 CV que ofrecen los Meteor”, agregó. “Ellos ofrecen el respaldo para una operación segura y óptima en términos económicos, en beneficio de sus operadores”, concluyó el directivo. En Córdoba también se produce En Córdoba, Volkswagen Camiones y Buses comienza una nueva etapa de su desarrollo comercial, con la llegada de los nuevos camiones extrapesados, y también industrial. El Centro Industrial de Córdoba, de Volkswagen Argentina, trabaja fuerte en la puesta en marcha de la próxima fábrica de producción de camiones. A partir de diciembre del 2022, en la provincia mediterránea se producirán dos versiones del VW Delivery, dos del VW Constellation y un chasis Volksbus (ver nota).
La transformación de una flota
EDEKA, una cadena de supermercados alemana, comenzó la transformación de su flota de 700 camiones diésel a GNL (Gas Natural Licuado). La transformación comenzó en 2022, y continuó este año, con la adquisición de los primeros 275 camiones IVECO S-WAY LNG, que proseguirá hasta el 2025. Para ese año, el objetivo de EDEKA es disponer de una flota total y de bajas misiones de CO2, de 700 camiones propulsados por Bio-GNL. Al pedido inicial, se suman de 80 camiones IVECO GNL que EDEKA operaba con su propia estación de servicio Bio-LNG, instalada en su centro logístico. «Para 2025, queremos convertir toda nuestra flota de camiones, a camiones IVECO a GNL y funcionar al 100% con Bio-GNL», dijo Mark Rosenkranz, vocero de EDEKA. «Nuestra flota de camiones es la columna vertebral de todas nuestras operaciones logísticas y del suministro de alimentos para todos nuestros almacenes”, agregó el portavoz. “El cambio a Bio-LNG es clave para reducir nuestra huella de carbono y cumplir con nuestra responsabilidad social para proteger el medio ambiente”, dijo Rosenkraz. “Nuestros vehículos viajan mucho y generalmente por centros urbanos muy congestionados. Al utilizar bioGNL, ayudamos a mejorar significativamente los niveles de emisiones urbanas”, concluyó. IVECO dispone de sobrada experiencia en la tecnología del GNL, la cual contribuye a reducir las emisiones de CO2 y la contaminación acústica. El pedido de EDEKA para afrontar la transformación se conforma de chasis rígidos IVECO S-WAY LNG con caja refrigerada y tractores IVECO S-WAY LNG. Así se completa la transformación Los 275 vehículos encargados son chasis IVECO S-Way LNG 6×2 (con tercer eje elevable), con suspensión neumática, un PBT de 26 toneladas y cabina Active Space. Dispone de un motor a gas Cursor 13 de 460 CV Euro VI Fase E, alimentado desde un depósito de GNL de 540 litros. El tanque puede contener hasta 195 kilogramos de Bio-GNL líquido, lo cual le permite disponer de una autonomía de hasta 800 kilómetros. Otros 55 camiones encargados por EDEKA son tractores IVECO S-Way GNL 4×2, con un Peso Bruto Total admisible de 44 toneladas. Con los camiones a GNL, EDEKA podrá reducir las emisiones de dióxido de nitrógeno y hollín, además de las emisiones de CO2 en un 95% promedio. Además, por ser poco ruidosos, los IVECO a GNL son ideales para zonas urbanas o de tráfico limitado, y para entregas nocturnas en sus locales. En una prueba de funcionamiento realizada con tres IVECO S-Way LNG, los camiones consumieron 20.583 kilogramos de Bio-GNL puro. Esto redujo la huella de CO2 del grupo en 81 toneladas, una reducción del 84% de las emisiones de CO2 en comparación con el diésel. Equipamiento a medida de EDEKA Minden-Hannover para una vida a bordo de alta calidad La trasformación de EDEKA también se nutre de camiones equipados con aire acondicionado automático y calefacción auxiliar, asiento con soporte lumbar y volante multifunción de cuero. Su confort se completa con cortina parasol en las ventanillas laterales, sistema de info entretenimiento, portaequipajes, y litera elevada con red de seguridad.
Efectos de la sequía en el transporte
Diego Bertezzolo, CEO y fundador de Avancargo –la plataforma de cargas argentina-, analiza los efectos de la sequía en la industria del transporte. Al respecto, el ejecutivo nos comparte sus conceptos sobre la actual situación y la colaboración que ofrece Avancargo para mitigar la situación, acercando a dadores de carga y transportistas. El inesperado “efecto sequía” impacta en todos los transportistas, pero sus coletazos negativos son más salientes en quiénes dependen directamente de la industria del agro. Su movimiento está atado exclusivamente a la cosecha. Aunque existen empresas con estructura relevante -flotas de más de ocho camiones-, hay otras con capacidades limitadas. La disminución de carga en 2023 sufrió caídas superiores al 50% en el ingreso de camiones a puerto y 40% en transporte de granos en general. Bertezzolo considera está realidad como “no asfixiante”, siempre y cuando los transportistas tengan la capacidad de adaptarse para realizar otro tipo de cargas. Esos otros tipos de carga podrían ser las cargas peligrosas, o bien enfocarse hacia otros cultivos menos afectados, u otro tipo de carga granel o paletizada. Mientras el agro sufre por los efectos de la sequía, otras industrias como el oil & gas y minería no consiguen todas las unidades necesarias. ¿Cómo adaptarse para contrarrestar los efectos de la sequía? En ese marco, la solución digital que ofrece Avancargo, permite acercar a transportistas y dadores de carga, aportando soluciones administrativas. Mayormente, los dadores de carga del agro solo exigen requisitos básicos para asignar la carga y muchas veces, ni solicitan la documentación correspondiente. Así, los transportistas no están obligadas a cumplir estándares muy estrictos; esto, pone una barrera muy alta para poder adaptarse a otros rubros con mayor exigencia. El envío de la documentación a través de plataformas de gestión, es una tarea con la cual el transportista del agro no está tan familiarizado. Los dadores de carga más exigentes puntualizan cuestiones como la puntualidad, el estado de la unidad o el tiempo de tránsito para la entrega. También, necesitan hacer un seguimiento de la carga, el registro de desvíos o demoras y de entrega conformada. La liquidación o facturación del viaje se realiza por medio de órdenes de compras y en algunos casos a través de una plataforma. Actualmente tan sólo el 5% de las empresas de transporte de cargas está digitalizado. Esta tecnología permite lograr el acceso a nuevos clientes. Del mismo modo, se consigue hacer más eficientes las operaciones con viajes de retorno. Actualmente, la vacancia del transporte de carga asciende al 37%. Los efectos de la sequía son circunstanciales, pero acentúan la problemática histórica del transporte en Argentina. Avancargo nació como una herramienta de cambio para impactar social y económicamente en la actividad, en los transportistas y en los dadores de carga. La plataforma colabora para poder migrar a otros segmentos, dándoles soporte para tener relaciones comerciales con dadores de carga más exigentes.
Seis millones de kilómetros
El lanzamiento del nuevo, y pesado, Hyundai Xcient Fuel Cell demandó más de tres años de trabajo y seis millones de kilómetros recorridos. Luego de concluidos los trabajos de desarrollo y producción inicial, Hyundai comenzó la difícil tarea de probar sus camiones en operaciones reales de transporte. La tarea comenzó en Suiza (ver nota), donde la empresa coreana envió un lote inicial de 10 camiones impulsados por hidrógeno, que entregó a empresas locales. Luego, se sumaron otras 40 unidades del Hyundai Xcient Fuel Cell, con los cuales las empresas de transporte y logística completaron seis millones de kilómetros. Al comienzo, el Hyundai Xcient Fuel Cell propulsado a hidrógeno tenía una autonomía de 400 kilómetros que, desarrollo mediante, le permitió alcanzar más de 700 km. La tarea de Hyundai, se extendió desde Suiza a otros países como Alemania, Israel y Nueva Zelanda, en dónde el Hyundai sustentable ya está rodando. Ahora, el Hyundai Xcient Fuel Cell fue presentado oficialmente en la Advanced Clean Transportation (ACT) Expo 2023, realizada hace pocos días en Anaheim, California (EE.UU.). Se trata de un camión de celda de combustible, perteneciente a la Clase 8 norteamericana, la cual agrupa a los camiones homologados para larga distancia. Es un camión en configuración 6×4 (con tercer eje elevable), que promete una autonomía de hasta 720 kilómetros, alimentado por 10 tanques de hidrógeno. Estos, están ubicados sobre la espalda de la cabina y almacenan 68 kg de hidrógeno comprimido a 700 bar. La recarga solo demanda aproximadamente 30 minutos. Seis millones de kilómetros en operación real El Hyundai Xcient Fuel Cell 6×4 está equipado con dos sistemas de celdas de combustible de 90 kW que alimentan un motor eléctrico que eroga 476 Cv. En cuanto a su torque, el Hyundai sustentable ofrece 2.237 Nm y permite que la energía no utilizada sea almacenada en una batería de 72kW. Si bien la fase de desarrollo y ensayos comenzó en 2020, Hyundai ya lleva más de 20 años centrándose en el desarrollo del hidrógeno. Esta tecnología desarrollada por la automotriz coreana ya está disponible para todo el sector de vehículos comerciales, demostrando su rendimiento y confiabilidad. El hidrógeno es considerado por Hyundai como la solución más conveniente de energía limpia para los vehículos comerciales, desde camiones livianos hasta pesados. Este combustible sustentable se obtiene por electrólisis, un método que permite separar la molécula del agua, liberar el oxígeno y quedarse con el hidrógeno. Con este combustible es posible alimentar un motor eléctrico de alta potencia como el desarrollado por Hyundai, sin necesidad de conectarse a la red eléctrica. También, es posible utilizar el hidrógeno “verde”, el cual se produce con el mismo método, pero a través de otras energías limpias, como la eólica. Luego de 6 millones de kilómetros de pruebas, Hyundai ya comenzó a producir en serie su camión a hidrógeno, ya disponible en Europa y ahora en EE.UU.
Choferes: La situación en EE.UU.
Según la American Trucking Association (ATA), faltan más de 80.000 choferes profesionales en los Estados Unidos. Una cifra alta para ese mercado pero no tan acuciante como la de Europa (ver). Como resultado de tal situación, la cadena logística enfrenta, desde hace algunos años, problemas en la entrega de mercaderías y un incesante aumento de costos. Entre las razones del menor interés de los estadounidenses por la profesión, principalmente están los bajos salarios, los cuales pueden llegar a 90.000 dólares anuales. También, a la problemática se suman las dificultades en las carreteras, a pesar de la buna infraestructura que disponen, y el tiempo fuera del hogar. Para cambiar esta realidad, ya existen proyectos de ley que apuntan a tratar de incentivar a más personas a obtener una Licencia de Conducir Comercial. La CDL es la licencia de conducir profesional en USA, la cual permite conducir todo tipo de camiones, incluidos los de la Clase 8 (Larga distancia). Como resolver la escasez de choferes Entre los proyectos, existe uno que incentiva a los veteranos militares a convertirse en camioneros y otro que reduce la burocracia para obtener la CDL. Este proyecto para sumar a los veteranos militares a la formación de choferes profesionales, busca que las autoescuelas –encargadas de capacitarlos-, sean reembolsadas más rápidamente. Los veteranos cuentan con beneficios que les permiten obtener la CDL sin costo. El Gobierno solventa la formación, pero a un ritmo muy lento de reembolso. Por ello, las autoescuelas tienen poco interés en el programa, ya que, en algunos casos, el reembolso de la formación se hace después de dos años. Si se aprueba, el proyecto eliminaría los tiempos de espera para el reembolso, lo que aumentaría el interés de las empresas en capacitar a exmilitares. El otro proyecto apunta a reducir los requisitos considerados innecesarios para obtener una CDL por parte de cualquier norteamericano. Durante la pandemia, la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) realizó cambios que redujeron muchas barreras burocráticas. Entre los cambios está la posibilidad de que los examinadores del examen de manejo sean subcontratados. Otro cambio planificado sería que los conductores puedan tomar los exámenes de manejo fuera de sus estados de origen. Simplificar el proceso de emisión de la CDL sin comprometer la seguridad, es un paso para aliviar la escasez de aproximadamente 80.000 choferes.
Faltan 600.000 conductores
En el sector del autotransporte europeo faltan 600.000 conductores profesionales de camiones y buses, una cifra alarmante para la actividad en el viejo continente. El número surge de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) que, para resolver el problema está trabajando en conjunto con la Unión Europea. Ambas entidades intensificaron sus esfuerzos para reducir la escasez de conductores, ya que se estima que para 2026, la cifra podría elevarse mucho más. En efecto, si el faltante de profesionales sigue con la actual tendencia, la escasez de conductores de camiones y buses podría superar los dos millones. Conjuntamente, la Unión Europea y la IRU plantearon diversos escenarios y propusieron varias soluciones para revertir la carencia de personal capacitado. Una medida para involucrar a más personas en el mercado laboral, es convocar jóvenes que por su edad no pueden acceder a la licencia profesional. Otra alternativa, en el mismo sentido, es darle una mayor relevancia a la inclusión de mujeres, un género que creció mucho en el transporte. A pesar de ese crecimiento, la cantidad podría ser mayor, dada la calidad demostrada por las mujeres en su desarrollo profesional al volante. También, las entidades trabajan la posible incorporación de trabajadores de terceros países, para lo cual se deberían unificar criterios para el otorgamiento de las licencias. La UE ya está estableciendo la legislación necesaria para que las empresas europeas atraigan trabajadores extranjeros que puedan satisfacer la demanda. En la nueva legislación, la IRU y la UE se comprometieron a garantizar el pleno respeto de los derechos de los conductores de terceros países. La capacitación también es una herramienta fundamental, ayudada por la digitalización y la automatización de la tecnología utilizada por el transporte. Faltan 600.000 conductores profesionales y la vista está puesta en interesar a choferes que no están dentro de la comunidad de la Unión Europea.
IVECO y NAVICAM más cerca de sus clientes
IVECO y NAVICAM inauguraron un taller oficial de la marca dentro de las instalaciones de Sur-Frigo, la firma transportadora internacional de productos alimenticios. El mismo fue instalado en la sede central de Sur-Frigo, ubicada en Ezeiza, desde donde opera hacia toda la Argentina, Chile y Brasil. La novedad es fruto de los planes futuros de la firma -ya anunció sus intenciones de ser una transportadora monomarca-, y de la política de IVECO. Esta instalación surgió en el pasado mes de enero, cuando IVECO y NAVICAM hicieron entrega de un lote de nuevas unidades a Sur-Frigo. “La propuesta de establecer un taller dentro de las instalaciones surgió de la comunicación con el cliente”, señaló Guillermo Giocolli, Gerente de Posventa de NAVICAM. “El objetivo es evitar pérdidas de tiempo en el proceso de mantenimiento y brindar un servicio acorde a lo que el cliente necesita”, agregó. El concesionario provee el stock de repuestos necesario, capacitación para sus choferes y técnica, en especial, para Rodrigo Esposito, mecánico de Sur-Frigo. Mecánico de la compañía desde hace seis años, Rodrigo compartió su experiencia con las enseñanzas recibidas en la capacitación. “No solo me enseñaron cómo trabajar, también aprendí a usar herramientas que antes no utilizaba, como el scanner. Fue una muy linda experiencia”, dijo. “Con el taller se ahorra tiempo. Al realizar los servicios acá los choferes entran, hacemos el servicio y el camión queda listo para seguir”, sumó. Lo dicho por Esposito es una de las principales ventajas del taller en instalaciones propias. No hay pérdidas de tiempo por traslado hacia el concesionario. Fanático de la marca, Esposito dice: “es un camión leal y no te deja tirado, sobre todo en rutas donde las condiciones climáticas son desfavorables”. IVECO y NAVICAM, juntos para el éxito del cliente “Nos genera orgullo y satisfacción por las mejoras en el mantenimiento, económicas y operativas”, expresó Hernán Martínez, Gerente de Ingeniería de SurFrigo. Sur-Frigo transporta sobre los difíciles caminos de la Patagonia, donde la confiabilidad de los IVECO se pone a prueba, al igual que el servicio del concesionario. NAVICAM es uno de los concesionarios de la red oficial de IVECO. En sus instalaciones de Moreno, inició una nueva e innovadora etapa de trabajo. Desde allí, ofrece servicio de venta y postventa con servicio técnico especializado, repuestos originales, contratos de mantenimiento y reparación y financiación, entre otras prestaciones La red de concesionarios es un eslabón vital de IVECO para continuar creciendo y aumentar día a día, la calidad de experiencia de sus clientes. Guillermo Giocolli, Gerente de Posventa de NAVICAM, y Rodrigo Esposito, mecánico de Sur-Frigo, hablaron de la ventajas de contar con un taller IVECO en las mismas instalaciones del operador logístico.
Homologación: ¿Solución o problema?
Desde que se hizo obligatoria la homologación de vehículos con modificaciones de la LCM original, fueron mucho más los problemas que las soluciones. La norma, nacida en 2020 e implementada en 2022, exige que toda modificación de cada camión, remolque o acoplado, sea aprobada por un ingeniero certificado. Si bien esto podría ser beneficioso, evitando las reparaciones caseras o la participación de chapuceros, resultó contraproducente para cumplimentar la RTO/VTV obligatoria. Normalmente, los talleres que hacen modificaciones cuentan con personal certificado para avalar los trabajados realizados en cada unidad por fuera de la LCM. De tal forma, con la Licencia de Configuración de Modelo o con la certificación del “taller modificador”, debería ser suficiente para poder realizar la VTV/RTO. A pesar de ello, se exige una certificación extra, la cual debe ser expedida por AITA (Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor). Dicha certificación, ahora conocida como Informe de Configuración de Modelo (ICM), debe ser emitido por un Centro de Certificación o por un ingeniero certificador. Lo contradictorio de esta homologación es que la mayoría de los talleres modificadores (o por lo menos los más conocidos), son socios benefactores de AITA. Por ello, es bueno preguntarse porque la certificación de uno de estos talleres modificadores, no sirven a la hora de cumplir con la obligatoria RTO/VTV. La certificación de AITA no agrega seguridad a los vehículos modificados, pero si costos extra. En efecto, la misma puede hacerse “a distancia” y con fotos. En cambio, los “talleres modificadores” cuentan con profesionales idóneos que certifican de “punta a punta” el trabajo realizado, lo cual debería ser suficiente. El afán recaudatorio en este Informe de Configuración de Modelo (ICM) ya causó numerosos reclamos a las autoridades que, al parecer, tendrá novedades.
BUSConnect: Lanzamiento de Mercedes-Benz
BUSConnect es un nuevo servicio de gestión de flotas implementado por la marca alemana en alianza con Michelin Flotas Conectadas powered by SASCAR. La presentación oficial se realizó en el Training Center de Mercedes-Benz, ante 40 clientes de flotas y otros actores de la industria del transporte. El nuevo producto se incorpora a la visión 360º de Mercedes-Benz Camiones y Buses, con la cual atiende las necesidades del mercado en todo su ciclo. “Para nosotros, es muy importante proponer instancias de diálogo, intercambio y aprendizaje con nuestros principales clientes y socios”, señaló Paula Díaz, Gerenta de Servicios al Cliente. “Esto nos permiten trabajar en una escucha activa, profundizar el conocimiento de sus expectativas y brindarles soluciones para seguir construyendo juntos”, agregó. Gracias este diálogo, Mercedes-Benz Camiones y Buses identificó las necesidades de sus clientes y así, poner en marcha la planificación del nuevo producto. El mismo nace de la escasez de información sobre la gestión logística del transporte de pasajeros, en conjunto con Michelin Flotas Conectadas y SASCAR. Junto a la firma especializada en servicios de conectividad y soluciones digitales, se trabajó en la reducción de costos operativos, la tarea del conductor y la seguridad. BUSConnect: Gestión, seguridad y eficiencia La nueva solución está basada sobre que tiene su base en los siguientes pilares: Control y reducción de consumo de combustible. Prevención de siniestros. Mayor productividad y eficiencia. Esta nueva herramienta permite la reducción de la emisión de CO2. Puntualidad en los viajes. Monitoreo de la jornada del conductor. Tecnología basada en la telemetría avanzada, alertas e instrucciones a bordo. BUSConnect es parte del compromiso de Mercedes-Benz Camiones y Buses con la industria del transporte, para atender cada una de sus necesidades. Dentro de su visión 360º, la marca trabaja para promover una movilidad sustentable, conducción segura y el mejor y más eficiente resultado para sus clientes.
Reclamo por el estado de la autopista
Las autoridades santafesinas recibieron recientemente el reclamo por el estado de la Autopista Rosario-Santa Fe, realizado por la FADEEAC. El mismo surgió luego de una evaluación realizada por Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas y la Fundación Profesional para el Transporte. Los responsables técnicos de ambas entidades recorrieron 150 km de esa autopista, en ambos sentidos, para constatar el estado de su carpeta asfáltica. La misma tiene vital importancia por ser una vía de comunicación clave para el transporte, pero también para las diferentes comunidades que la utilizan. Por allí se transportan mercaderías, materia prima hacia los puertos y miles de pasajeros de más de una veintena de localidades que la utilizan a diario. El reclamo de las entidades del transporte, tiene el objetivo de solicitar reclaman la urgente intervención de las autoridades para evitar tragedias viales. Lamentablemente, ya se han sucedido numerosas desgracias que fueron relevadas por la Dirección Provincial del Observatorio Vial de Santa Fe en su informe. El mismo se llama “Hechos viales con lesionados y fallecidos”, y demuestra que hasta el 2020, la AP01 presentan algunas de las tasas más altas de morbilidad. Con heridos de diferente gravedad, los departamentos de la Capital, Rosario, San Lorenzo y San Jerónimo, son los más afectados. Aunque el relevamiento fue hecho en forma visual, la autopista “Brigadier General Estanislao López” presenta serias y graves deficiencias. Los dos problemas principales son la importante cantidad de baches sobre zonas ya emparchadas, y la deformación por ahuellamiento del asfalto. A lo largo del recorrido se observaron deformaciones y pérdida de capa rodante en zonas donde previamente se realizaron trabajos de bacheo. La duración del asfalto de estas reparaciones fue mínima y reaparecieron baches de mayor tamaño, con movimiento de asfalto hacia los costados. Reclamo por infraestructura y controles Junto al reclamo también se remitió el informe con el detalle del relevamiento, el cual también recibieron organizaciones no gubernamentales que trabajan sobre seguridad vial. Al reclamo por el mal estado de la autopista –que hasta el momento no tuvo respuesta-, se suma un pedido histórico de las Cámaras de transporte santafesinas. El mismo solicita mejorar el deficiente funcionamiento de los controles de pesaje en la provincia, la circulación de vehículos excedidos es la principal causa de la actual problemática De acuerdo con datos de Vialidad Nacional, el Tránsito Medio Diario Anual (TDMA) en ese tramo es de 1720 vehículos, con picos de 2515. De ese total, 79,2% son automóviles; 18,7% son camiones (cortos o chasis sin acoplado; con acoplado; y con semirremolque); y 2,1% buses.