GNC para transportar carga peligrosa
Por primera vez, se utilizará GNC para transportar combustibles. En este caso, una triple alianza logró que el gas pueda operar en refinerías y distribución. Con el trabajo de homologación de Scania Argentina, YPF y transporte Copparoni, se logró que los camiones de la Línea Green Efficiency realicen dicha tarea. Así, el Scania G410 6×2 Green Efficiency se convirtió en la primera unidad a GNC en prestar servicio para el segmento de Cargas Peligrosas. El trabajo de homologación se realizó en conjunto con el equipo de ingeniería de producto de Scania Argentina y el departamento técnico de YPF. Esta labor de las tres empresas significa un importante paso y compromiso hacia un transporte más sustentable y la descarbonización en el transporte. Estas unidades brindan un 40% de reducción de los costos operativos, a la vez que disminuyen en gran medida las emisiones de gases contaminantes. La novedad, llega con la inclusión. En efecto el primer camión a GNC que transportará combustibles será conducido por Alexis Acerbi, egresada del programa Conductoras. Acerbi egresó en el pasado mes de marzo, de la tercera edición del Programa Conductoras, la iniciativa inclusiva de la marca del Griffin. El Scania a GNC cubrirá la ruta desde la ciudad de La Plata hasta Tres Arroyos, y recorrerá entre 11 y 15 mil kilómetros mensuales. “Es un orgullo tener uno de los primeros camiones a GNC que van a abastecer combustible, y haber sido elegidos por YPF y Scania para esta alianza”, destacó Raúl Copparoni. Además, Transportes Copparoni transporta combustible hacia la Costa Atlántica y Cargas Generales y Transporte Internacional desde su base en la provincia de Mendoza. “La diversidad y la inclusión son parámetros que consideramos en nuestras operaciones, y estamos altamente conformes con la capacidad de nuestra nueva conductora”, agregó Copparoni. GNC para transportar sustentabilidad “Estamos celebrando el comienzo de una nueva etapa: el primer camión a GNC homologado para el transporte de combustible”, señaló Guillermo Gaillour, de Scania Argentina. El gerente de la Región Pampeana de Scania Argentina tiene a su cargo las sucursales de Mar del Plata, Trenque Lauquen, Olavarría y Bahía Blanca. “Esperamos y confiamos en que esto sea un modelo a seguir por otras empresas que llevan a cabo esta actividad”, remarcó el ejecutivo recientemente nombrado. Argentina dispone una red de casi 2.000 estaciones de servicio que expenden GNC, 500 de ellas de YPF, uno de los proveedores principales de este combustible. Esta infraestructura y el potencial que ofrece Vaca Muerta, hacen del gas un factor clave para el cambio hacia una matriz energética más sustentable. “Tenemos que encontrarle nuevas demandas internas al gas que producimos e ir hacia segmentos como el transporte”, dijo Claudio Ivani de YPF. Luego, el Gerente de Despliegue de Proyectos Comerciales de la petrolera agregó: “ayudará a sustituir al gasoil y lo lograremos con un combustible más limpio y más eficiente”. Sin duda, el anuncio realizado por YPF en el Foro de Transporte Sustentable, realizado por Scania Argentina, será un aliado en dicho camino (ver nota). El GNC para transportar mercaderías peligrosas colaborará para lograr un menor impacto en el medio ambiente y un importante ahorro para los transportistas.
Truck Expert: Apronta la llegada del VW Meteor
Volkswagen Camiones y Buses realizó un nuevo Truck Expert, una experiencia previa y más cercana a lo que será la próxima llegada del Meteor. Aunque la marca ya exhibió en varias ocasiones el nuevo modelo (Expoagro, Agroactiva, Expotransporte, etc), su llegada a nuestras rutas está cada vez más cerca. A través de Truck Expert, la marca convoca a Gerentes de Ventas, Postventa, vendedores y asesores de servicio, a conocer en profundidad el Meteor 28.460. Además de conocer el nuevo producto, la acción permite que el equipo de la marca pueda intercambiar experiencias con vistas al próximo lanzamiento. El encuentro se realizó en las instalaciones de Arawak, en donde también se dispuso la pista para que los asistentes pudieran probar el Meteor. Las jornadas que propone el Truck Expert permiten ofrecer una visión 360º sobre técnicas de venta aplicadas a las necesidades de conocimiento comercial y técnico. Fueron cuatro jornadas a las que asistieron todos los responsables de ventas y postventas de la red de Concesionarios Oficiales de Volkswagen Camiones y Buses. Así, todo el equipo de Volkswagen puede conocer las prestaciones del Meteor y como el producto se adapta a las diferentes necesidades de sus clientes. Versátil desde su concepción, el nuevo extrapesado cubre un amplio abanico de las diferentes aplicaciones que requiere el mercado argentino. Dentro de su temática, el Truck Expert abarca temas tales como exposiciones teóricas sobre las soluciones de producto, segmentación, novedades regulatorias aplicables y pruebas. El nuevo Meteor 28.460 llega equipado con un motor MAN de 13 litros, que propone revolucionar el transporte argentino y ampliar la oferta de la marca.
Joya de los 60 restaurada a pleno
Se viene el fin de semana y en un país donde no abundan las buenas noticias, elegimos traerte el video de esta joya de los 60. La unidad, propiedad de Abel Beraldi, fue restaurada en los talleres de Walter Sariego, quién junto a su equipo, le pusieron mucho amor al trabajo. Esta joya de los 60, posee motor diésel de seis cilindros y poco más de 4.900 cm3, aunque GM también fabricaba su versión naftera. Fiel a la historia del transporte argentino, el Bedford fue un producto muy versátil que sirvió tanto como camión o como colectivo. Muchas y tradicionales carroceras, se ocupaban de transformar el camión en un vehículo apto para el transporte de pasajeros, pero eso es otra historia. MIRÁ TODAS LAS FOTOS DE LA RESTAURACIÓN Originalmente, el motor de siete bancadas erogaba 30 kgm a 1.400 RPM con una relación de compresión 17:1 El impulsor de camisas intercambiables estaba asociado a una caja de cuatro marchas que, a pedido del cliente, ofrecía distintas relaciones. Los frenos, un punto crítico del Bedford, poseían un sistema llamado Hydrovac con tambores en todas las ruedas y servo freno. Las suspensiones, en ambos trenes, es del tipo eje rígido con elásticos semielípticos y amortiguadores hidráulicos. Los Bedford poseían dos velocidades en el eje trasero, las cuales podían cambiarse con un pulsador y así, disponer de ocho velocidades de acuerdo a la necesidad del camino. La posición de manejo no era de las más cómodas, un asiento duro y recto se combinaba la dureza de los pedales y la dirección. Esta joya de los 60 se luce exteriormente e interiormente, no le faltan detalles y desde el taller, el Bedford volvió con todo su esplendor. Volante bien conservado, con logo en el centro, permite ver el tablero analógico, típico de su época, pero con estilo y buen diseño. Los restaurados tapizados se completan con los paneles de puertas y el color de la planchada, la cual alberga instrumental, radio, cenicero y perillas varias. Sin dudas, el Bedford marcó una tapa pionera del transporte nacional que, con esta excelente restauración, le hace honor a su historia.
Economía y garantía en repuestos MB
Economía y garantía son los primeros valores que resaltan de la labor de REMAN, desde su llegada a nuestro país en 2017. Ambas cualidades, bienvenidas y valoradas, se suman a la celeridad de la operación que permite mantener la disponibilidad de las unidades pesadas. Por si fuera poco, la unidad de remanufactura de Mercedes-Benz Camiones y Buses, permite contribuir a la “economía circular”, el reciclado y el medioambiente. En todos los casos, operar con los motores y cajas reelaboradas por REMAN, es una ganancia garantizada por la casa de la estrella. Desde su introducción en nuestro mercado, Mercedes-Benz Camiones y Buses y REMAN ya celebran las 3.000 piezas remanufacturadas en la planta de Virrey del Pino. A través de REMAN, Mercedes-Benz es la primera automotriz en remanufacturar piezas originales en nuestro país, contribuyendo al transporte y el medioambiente. Las piezas son reelaboradas en la planta argentina de Mercedes-Benz, con la más alta tecnología y el cuidado que le permite garantizar sus productos. “Nuestra planta es la primera y única en el país, que ofrece esta alternativa sustentable a los clientes”, señala Fernando Rivero, Director de Desarrollo de Red Comercial de Venta y Posventa. Desde hace seis años, un equipo experimentado y altamente calificado, está al servicio de la producción nacional y el transporte argentino. En el Centro Industrial Juan Manuel Fangio se remanufacturan motores, cajas de velocidades, tapas de cilindro y bomba de aceites de camiones y buses. Economía y garantía de Mercedes-Benz Además de contar con la rapidez de contar con el repuesto que permita que un camión o un bus siga trabajando, REMAN aporta una solución integral. Por ejemplo, en un motor se pueden recuperar hasta un 55% de sus piezas, mientras que en una caja ese porcentaje se eleva hasta un 65%. Con los repuestos reelaborados por REMAN, un usuario puede ahorrar hasta un 50% en la compra de un producto remanufacturado. También, gracias a la disponibilidad inmediata se reduce ostensiblemente el tiempo de reparación, con la misma garantía que un producto 0km. Mercedes-Benz Camiones y Buses y REMAN ofrecen a sus clientes la misma confiabilidad que con una pieza nueva, reduciendo el descarte y cuidando el medioambiente Los resultados obtenidos del estudio realizado por TÜV SÜD, la empresa alemana especializada en certificación, ensayos, auditorías y formación, dejan claro sus beneficios. En efecto, se estima que el ahorro que se obtiene con una caja remanufacturada, equivale aproximadamente al CO2 absorbido por 11 árboles en 10 años. “La fabricación de piezas genuinas remanufacturadas es un ahorro de energía y materia prima, un cambio significativo en la industria”, concluyó Rivero. REMAN y Mercedes-Benz Camiones y Buses, ponen al servicio del transporte sus altos estándares de calidad y tecnología. Economía y garantía son los primeros valores visibles, a ello se suma el beneficio medioambiental de ahorro de energía y materias primas.
Está casi listo el acuerdo de Camioneros
Luego de una positiva reunión en la tarde de ayer, fuentes oficiales aseguraron que “está casi listo el acuerdo de la paritaria de Camioneros”. En esta oportunidad, Hugo y Pablo Moyano estuvieron presentes en la reunión en el Ministerio de Trabajo, lo cual ratifica la importancia otorgada a la misma. Si bien se pasó a un cuarto intermedio para hoy, se supo que finalmente, el acuerdo podría cerrarse en torno al 107% de aumento. El mismo se otorgaría en cuatro tramos, al cual se le sumaría un bono de $100.000, a pagar a de fin de año. Por si fuera poco, el acuerdo entre Camioneros y las Cámaras Empresarias, también sumaría un adicional del 10% para los choferes de larga distancia. Al parecer, aunque se cierre la paritaria según lo antedicho, la misma quedaría concluida con una cláusula de revisión dentro de 6 meses. Concluido el primer tramo de reuniones, las expectativas no eran las mejores para llegar a buen puerto. Desde el Sindicato se pidió un aumento del 131%, en tanto que de las Cámaras se realizaron dos ofrecimientos: uno inicial del 81%, luego elevado al 84%. Si bien no se llegó a firmar el acuerdo en la sede del Ministerio de Trabajo, en sus pasillos se advirtieron buenas señales para lograrlo. Tal como están las cosas, en la reunión deberían ponerse de acuerdo en la llamada “letra chica” y finalmente estampar sus firmas al pie. La reunión de hoy también sirvió para aliviar la situación, especialmente para el gobierno, que con diversas reuniones procuró evitar que la situación se agravase. De hecho, públicamente, Pablo Moyano había declarado: “Si no dan el aumento que el trabajador se merece, el lunes arrancamos un paro nacional”. Falta menos para cerrar la paritaria, si se confirma que está casi listo el acuerdo sobre el aumento salarial y otros beneficios.
IVECO va por todo
Así como cubre todos los segmentos de camiones, ahora IVECO va por todo en el transporte de pasajeros, con una estrategia basada en el GNC. Desde los livianos Daily, hasta los poderosos Hi-Way, IVECO cubre todas las necesidades de sus clientes del transporte de cargas, con propulsión diésel o GNC. “Argentina tiene una red de transporte de pasajeros muy amplia y entendemos que es necesario ofrecer nuestros buses a GNC”, señala Santos Doncel Jones. La charla con el CEO de IVECO se desarrolla en la planta de Córdoba, donde la empresa presentó el bus a GNC que producirá prontamente. “Además de economía, el GNC contribuye a reducir la contaminación sonora y de CO2, comparativamente con los vehículos convencionales impulsados a diésel”, agrega el ejecutivo. El bus IVECO a GNC compartirá la línea de montaje con los camiones, lo cual le brindará a la planta cordobesa una mayor versatilidad productiva. “Es el primer paso para convertir nuestra planta en un Polo Productivo Exportador para América Latina, sobre todo por la capacidad técnica y humana que disponemos”. Sobre lo dicho, IVECO ya comenzó a fortalecer su red comercial y técnica en nuestro continente (ver nota), y a exportar camiones a Uruguay (ver). Además de la propia estrategia para sus productos, la visión de IVECO es amplia y en ella, también incluye a la industria carrocera argentina. “Es posible que la exportación se haga también con carrocerías argentinas. Estamos trabajando también en la homologación y en el desarrollo de una carrocería propia”. “Es un desarrollo conjunto con nuestro concesionario de buses y ya la estamos probando. Nuestra intención es sumarle valor agregado a la exportación desde Argentina”. IVECO va por un futuro promisorio “Por la matriz energética del país el futuro está en el GNC, pero creo que habrá una canasta energética diversa para una movilidad más sustentable”. “Desde IVECO trabajamos en todas las tecnologías, agrega Doncel Jones, desde la electricidad hasta el GNC, pasando por el GLP, el biometano y el hidrógeno”. Para el transporte, la habilitación del ENARGAS de nuevos picos de carga rápida (ver), significó una alentadora noticia que sustenta la estrategia de IVECO. Luego, llego el anuncio de YPF sobre el desarrollo de una red de corredores viales con estaciones de servicio de gran caudal para proveer GNC. “Nosotros tenemos todas las tecnologías, pero creo que Europa se inclinará mucho más por la electricidad. Acá, ya hay una red de GNC muy importante”. “Por cuestiones de escala, por ahora el motor a GNC lo estamos importando, pero FPT Industrial tiene la capacidad para producirlo acá”. Al respecto, Santos Doncel Jones resalta la importancia de que los gobiernos promuevan el uso de energías alternativas y sustentables. Desde lo productivo, IVECO va por todo el ejecutivo destaca el trabajo conjunto entre las plantas de Brasil y Argentina. En efecto, dentro de poco la sinergia entre ambas unidades fabriles traerá más novedades que por el momento Doncel Jones no quiso adelantar.
El transporte no forma precios
El transporte no forma precios es una consigna que la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), declamó en varias oportunidades. La misma, deja bien en claro que las tarifas del transporte corren por detrás de la inflación y no forman los precios de la canasta básica. Por el contrario, este estigma que sufre toda la sociedad también perjudica al transporte que, continuamente, asume la disparada de costos de sus insumos básicos. En abril, la entidad dejó en claro la situación y señaló que el peso del transporte en el costo final del litro de aceite era de 1,71%, ahora es de 1,19%. Siguiendo con el ejemplo, un flete de 700 km para transportar 28 toneladas de aceite embotellado para uso familiar era de 120.000 pesos finales. Ahora, en octubre, ese costo se elevó a 167.600 pesos finales, 39,7% más, contra el aumento del 47% de los costos operativos del sector. Para completar el panorama, el precio del producto en abril era de $250 por botella, mientras que en octubre u valor se elevó a $502. Con lo expuesto, es claro que en 6 meses el producto aumentó un 100,9%, mientras que los costos del transporte aumentaron un 47%. El transporte no forma precios (Pruebas a la vista) Un informe de los técnicos especialistas en estudios económicos de la entidad transportista nos amplía el primer ejemplo antedicho y nos deja otros dos. Aceite de girasol botellas de 1 litro Actualmente, el costo para transportar 28 toneladas de aceite embotellado a lo largo de 700 km, es de 167.600 pesos finales. Comparado con los de abril, el incremento es de +39,7. En tanto, el Índice de Costos del Transporte acumulado, de abril a septiembre, fue de +47%. Si hubiera aplicado este incremento en vez del +39,7%, el costo de transporte hubiera ascendido a 176.400 pesos finales. Así, representaría un 1,25%, es decir $ 6,30 del valor final de una botella de aceite de $ 502. En lo que hace al valor de la carga, a $502 la botella, este sería de 14,1 millones de pesos. De tal forma, el peso del costo de transporte es de $5,99, lo cual equivale a un 1,19% del valor final. Yerba mate en paquetes de 1 kilo 28 toneladas Yerba Mate 1.200 Km. Misiones-Buenos Aires Valor Flete: $314.600 pesos finales Costo producto x kilo: $795 Valor carga total: $ 22.260.000 pesos Incidencia del transporte 1,41% ($11,24) Azúcar en paquetes de 1 kilo 28 toneladas Azúcar 1.200 km Tucumán-Buenos Aires Valor Flete $304.920 pesos finales. Costo producto x kilo: $229 Valor carga total: $ 6.412.000 pesos Incidencia del transporte 4,76% ($10,89)
IVECO desarrolla piezas nacionales
Tal como lo había anunciado en su plan de inversiones para América Latina, IVECO desarrolla proveedores nacionales y con ese fin, celebró un importante paso. En efecto, en el Polo Industrial de Córdoba realizó el primer Supplier Meeting Argentina, jornadas de trabajo con la participación de proveedores y colaboradores de IVECO. Más de 80 empresas concurrieron al encuentro, además de directivos de Iveco Group y representantes de la CIMCC (Cámara de Industriales Metalúrgicos y de Componentes de Córdoba). El Supplier Meeting se realizó durante 3 jornadas, que tuvieron como objetivo explorar las oportunidades de negocio en la planta de Ferreyra. “Buscamos desarrollar proveedores para nacionalizar componentes para IVECO y FPT Industrial que actualmente importamos”, comentó Santos Doncel Jones, presidente de Iveco Group Argentina. Las charlas se enfocaron en las áreas de ingeniería, sustentabilidad, calidad y logística y optimización de costos. También, se analizaron oportunidades de exportación, el desarrollo de nuevos negocios para proyectos en curso y la promoción de acciones de sustentabilidad. “Iveco Group nació este año como empresa independiente y desde ese momento, seguimos trabajando en la nacionalización de equipos e incorporación de piezas locales”, agregó. Doncel Jones también señaló: “Seguiremos apostando a la producción nacional para consolidar la compañía en el mercado y sumar tecnología de calidad mundial”. “Estas 3 jornadas de trabajo se enmarcan en nuestro Programa de Desarrollo de Proveedores fueron muy enriquecedoras”, dijo Diego Moreno, Director de Compras de Iveco. “Fue un placer recibir a más de 80 empresas y poder desarrollar juntos, estrategias de negocio con visión a futuro”, agregó el ejecutivo. IVECO desarrolla un plan ya anunciado en febrero de este año, que poco a poco se va conociendo (ver), y sumando oportunidades de crecimiento y trabajo.
Ralentí, enemigo del bolsillo
En otros tiempos, poner en marcha el camión y dejarlo en ralentí por un buen rato, era una costumbre bien arraigada entre los transportistas. Aún con los avances de la tecnología, algunos mantienen ese hábito dañino para el bolsillo y para la cadena cinemática del camión. En efecto, además de un consumo de combustible innecesario, el ralentí también provoca un desgaste prematuro del motor. Actualmente, el pistón alcanza su temperatura y dilatación en tan solo 20 segundos, mientras que el cilindro, en apenas 20 minutos, llega a su temperatura ideal. El ralentí solo es justificable cuando el motor debe auxiliar a un camión equipado con batea, equipo de frío, pala hidráulica o algún otro implemento. También, se justifica si es necesario el aire acondicionado o la calefacción, aunque en este último caso, las calderas evitan dejar el motor en marcha. El camión en ralentí es una fuente problemas. Una mínima parte de combustible sin quemar contamina el aceite y la película que protege a los cilindros. Así, se provoca un desgaste prematuro de los aros y una mayor filtración de combustible que degrada el aceite lubricante: el famoso “lavado de los cilindros”. Por si fuera poco, la caja, su directa y su lubricante, también sufren un desgaste inútil al dejar demasiado tiempo el motor en marcha. Ralentí, pesos perdidos Además de los problemas mecánicos brevemente resumidos, el ralentí provoca una pérdida de dinero que, cuantificada, asusta. Gracias a la colaboración y asesoramiento de nuestro amigo y especialista en mecánica diésel, Ángel Olivera, pudimos hacer algunas cuentas. Para ello, tomamos los datos resultantes del scaneo realizado sobre el motor de un Volkswagen Constellation 19.420 (foto principal ilustrativa) con un motor Cummins. Según el análisis del robusto impulsor, rindió más de 780.000 kilómetros, utilizando para ello más de 243.000 litros de combustible. En ese marco, el motor funcionó en ralentí durante 3.620 horas, en la cuales consumió, nada más y nada menos que 6.675 litros de diésel. A pesar de los diferentes precios que se observan en el valor del litro del combustible (ver nota), tomamos un valor promedio de $ 180. Con dicho valor, en ralentí, el camión analizado gastó innecesariamente en ralentí un total 1.201.500 pesos. Una cifra importante que merece ser mejor utilizada y que, por otra parte, su ahorro permitirá cuidar de mejor manera la cadena cinemática.
Como reducir la fatiga de los conductores
Con el propósito de reducir la fatiga de los conductores profesionales, Daimler Truck y su controlada Mercedes-Benz Trucks, investigaron un nuevo sistema de iluminación. El Grupo desarrolló su trabajo sobre las luces de cabina y los beneficios que estas tienen en el bienestar y el rendimiento de los conductores. La tarea se reveló como un elemento de gran utilidad, para aumentar la seguridad vial, especialmente en los servicios de larga distancia. Para ello, se tuvo en cuenta que la mayoría de los conductores profesionales están expuestos a condiciones de luminosidad insuficientes. El sistema desarrollado se llama Daylight+, el cual se mostró muy eficiente, sobre todo en zonas en donde el invierno reduce sensiblemente la luz diurna. Para tal condición, el equipo de ingeniería del grupo investigó los efectos del Daylight+ en la cabina del conductor en el invierno de Finlandia. Los desarrolladores testearon durante dos semanas, la tarea de ocho conductores que simularon el trabajo diario de un profesional. En la primera semana, utilizaron como referencia un camión Actros sin iluminación adicional y en la segunda, un Actros equipado con tres sistemas diferentes. Primero, probaron una luz que simula la salida del sol. Luego, ensayaron con un “baño de luz” diurna artificial de 30 minutos antes y después de la marcha. Finalmente, probaron el sistema Daylight+ como complemento a la luz diurna durante la marcha, investigando principalmente la aceptación a la nueva iluminación. Para ello se utilizaron sensores (foto principal), que permitieron comprobar la capacidad del Daylight+ para reducir la fatiga y aumentar el confort y la seguridad del camionero. Con el sistema Daylight+ instalado en la cabina, los conductores se mantuvieron más atentos, más eficientes y en mejor forma, comparativamente al sistema convencional. También, el sistema permitió comprobar con Daylight+, la capacidad de reacción de los conductores se mantuvo más constante a lo largo de la jornada de trabajo. Por su parte, los testers informaron que se sentían de mejor humor, menos cansados y que la cabina les pareció más espaciosa. Daylight+ podría ser otro elemento para aumentar la seguridad vial al reducir la fatiga de los profesionales del camión.