Daimler se transforma en Daimler Truck
Tal como se había anunciado, Daimler se transforma y empieza a operar bajo su nueva estructura corporativa para camiones y buses. La transformación se conoció como “Project Focus”, por el cual se conforman dos empresas Mercedes-Benz AG y de Daimler Truck AG. Ambas estructuras englobarán las actividades a nivel global de autos y vans, en primer término, y camiones y buses bajo el ala de Daimler. Esta separación de las compañías rige desde el 1 de diciembre de 2021. En Argentina operará como Mercedes-Benz Argentina y Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina. De tal manera, Mercedes-Benz Argentina hará foco en la producción de Vans y comercialización de Vans y Autos. En tanto, Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina, se centrará en la industria de los vehículos pesados. El nacimiento de Daimler Truck AG, responde a la búsqueda de atender de manera más específica cada una de las unidades de negocios. Con esta nueva estructura se trata de hacer más eficiente la inserción de la marca en diferentes mercados mundiales. La reorganización involucra a aproximadamente 800 subsidiarias en más de 60 países. Su independencia permitirá fortalecer su compromiso con inversores y socios actuales. Daimler se transforma En nuestro país, ambas empresas compartirán el Centro Industrial de Virrey del Pino, donde se producen vans, camiones y buses. La planta argentina es la única de Mercedes-Benz en el mundo que producirá conjuntamente para ambas empresas, cuyas oficinas centrales seguirán ubicadas en Munro. El histórico predio celebró los primeros 70 años desde el inicio de sus operaciones en Argentina, la primera fábrica de la marca fuera de Alemania. Desde sus líneas de montaje, surgieron autos, pick-ups, buses, camiones y utilitarios, completando una amplia gama de exitosos productos. Mercedes-Benz Argentina cuenta con 2039 empleados y Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina dispone de 407 colaboradores. Las nuevas empresas serán dirigidas por Manuel Mantilla, presidente de Mercedes-Benz Argentina y Raúl Barcesat, presidente de Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina. Ambos ejecutivos son de nacionalidad argentina y poseen una larga y exitosa trayectoria dentro de la marca alemana. Por último, la Red Comercial de Mercedes-Benz en todo el país, a través de sus Concesionarios y Talleres Oficiales, seguirán operando sin cambios.
En condiciones extremas Transporte Aconcagua eligió Scania
Transporte Aconcagua, una empresa con más de 70 años de experiencia, realiza una operación en condiciones extremas para la cual eligió la Nueva Generación Scania. La firma transporta cloruro de litio, uniendo las provincias de Catamarca y Salta, en un recorrido de 451 kilómetros que combina asfalto y ripio. La tarea se realiza en condiciones extremas con temperaturas de menos 20º, vientos de 100 kilómetros por hora y exigentes 4.700 metros de altura. Con una flota de 120 camiones de la marca sueca, Transportes Aconcagua eligió para esta operación la Nueva Generación con camiones de 540 Cv. La operación comienza en el Salar del Hombre Muerto (Catamarca) y culmina en General Güemes (Salta), donde se descarga el cloruro para su tratamiento. Al regreso, los camiones de la Nueva Generación cargan el agua residual del cloruro de litio para devolverla a su origen en Catamarca. La exigente operación se realiza todo el año y atraviesa una amplitud térmica que oscila entre los 40° centígrados en verano y -20° en invierno. En condiciones extremas los camiones atraviesan tramos con nieve y hielo en los caminos, vientos de 100 kilómetros por hora y 4.700 metros de altura. Los Scania R540 en configuración 6×4 comparten parte de su recorrido con el Tren de la Nubes, poniendo a prueba toda su tecnología embarcada. “Nosotros buscamos confiabilidad, potencia y robustez, y Scania fue la mejor alternativa”, comentó Nicolás Galeano de Transportes Aconcagua. Los camiones elegidos disponen del pack de seguridad integrado por el Retarder, el freno avanzado de emergencia y la alerta de salida de carril. La tecnología que ofrece Scania resulta imprescindible en condiciones extremas de trabajo, donde la geografía exige al máximo el medio mecánico. “La seguridad es uno de los aspectos más importantes para nuestra empresa, por eso compramos lo último en tecnología que nos ofrecen”, agregó Galeano. En condiciones extremas los servicios hacen la diferencia Además de sus reconocidos productos, Scania Argentina ofrece una interesante gama de servicios que marcan la diferencia en el mercado. “El mantenimiento lo realizamos con Contratos de R&M, nos simplifica la tarea gracias a que el personal, las herramientas y el conocimiento los pone Scania”, señaló Galelano. Transportes Aconcagua dispone de un CWS Customer Workshop Service en su base del partido de Malvinas Argentinas, Buenos Aires. En el norte, recurre a los concesionarios de Salta y Tucumán, mientras analiza la posibilidad de sumar un taller Scania en sus instalaciones de Jujuy. La larga relación entre Scania Argentina y Transportes Aconcagua se resume en una sola palabra de Galeano: Confianza.
El primer camión eléctrico llegó a la Argentina
A poco de comenzar su producción en Brasil, Volkswagen Camiones y Buses realizó la presentación del e-Delivery, el primer camión eléctrico en el país. Un hito histórico para la marca, la cual ya había sorprendido con toda su gama Delivery, una línea especialmente urbana desarrollada en torno al conductor. Ahora, Volkswagen da un paso fundacional al incorporar el primer camión eléctrico al mercado argentino. Un liviano inteligente, seguro y amigable con el medio ambiente. “La movilidad del futuro ya está aquí: una movilidad sustentable y amigable con el medio ambiente.” señaló Thomas Owsianski, presidente & CEO de Volkswagen Argentina El e-Delivery es fruto de la ingeniería de Volkswagen Caminhões e Ônibus, y una inversión de más de 30 millones de euros. Un equipo de más de 150 ingenieros y técnicos le dieron vida el e-Delivery, recorriendo un equivalente a más de 400 mil kilómetros de pruebas. La tarea realizada entre pruebas de campo y laboratorio se realizó con quién luego sería el primer cliente del e-Delivery: Ambev, el gigante cervecero. A diferencia de otros camiones, el desarrollo del e-Delivery requirió de más de 100 de pruebas diferentes, inclusive la simulación de inmersión en áreas inundadas. Primer camión eléctrico del país La avant-premiere del primer camión eléctrico del país ofreció dos versiones diferentes: los e-Delivery de 11 y 14 toneladas, en configuraciones 4×2 y 6×2. Están equipados con un motor que eroga 300 kW y un torque de 2.150 Nm y suspensión neumática. El 6×2 permite elevar el eje libre. El más liviano de los nuevos productos tiene un PBT de 10.700 kg y una capacidad máxima de carga útil -con carrocería-, de 6.320 kg. La versión en configuración 6×2, dispone de un PBT de 14.300 kg, con una capacidad máxima de carga útil de 9.055 kg. Con ADN urbano, el –Delivery fue diseñado para aplicar su versatilidad a las más diversas aplicaciones logísticas y puede contar con tres o seis baterías. La tecnología inteligente del nuevo e-Delivery ofrece una autonomía de hasta 250 km, de acuerdo a la configuración del vehículo y su aplicación. Su freno regenerativo de tres etapas le posibilita usar hasta un 40% de la energía gastada en la fase de desaceleración. El primer camión eléctrico del país es un hito para Volkswagen Camiones y Buses, pilar de la ambiciosa estrategia para la electrificación del Grupo VW. “Estamos orgullosos de haber presentado el primer camión eléctrico, un salto hacia al futuro de Volkswagen Camiones y Buses”, señaló Federico Ojanguren, gerente de la División de Volkswagen Argentina. Luego, el ejecutivo agregó: “Este camión que cuida el medio ambiente es el reflejo de toda la tecnología Volkswagen tiene para ofrecer”.
Stellantis apoya la inclusión de personas con discapacidad
En el marco de la Semana por la Inclusión y el Día Internacional de las Personas con Discapacidad, Stellantis presentó el prototipo Citroën Berlingo. Se trata de un utilitario de Stellantis, fruto de su colaboración con el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), especialmente diseñado para personas con discapacidad. Este prototipo es el primero desarrollado de fábrica por una terminal automotriz y lleva la denominación de Berlingo TPMR (Transporte de Personas con Movilidad Reducida). Esta inclusiva propuesta tiene por objetivo facilitar el transporte de personas con movilidad reducida, en un vehículo debidamente homologado. Stellantis y el INTI, impulsaron la creación de las normativas de seguridad necesarias para este tipo de vehículos, con estándares nacionales e internacionales. Dichas normativas están a cargo del Instituto Argentino de Normalización (IRAM) y la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor (AITA). La presentación se realizó en la sede de la Agencia Nacional de Discapacidad (ANDIS), en la Semana por la Inclusión y el Día Internacional de las Personas con Discapacidad. El acto contó con la presencia del Presidente de la Nación, Alberto Fernández, el ministro de Transporte, Alexis Guerrera y el Director Institucional de Stellantis Argentina, Rodrigo Pérez Graziano. Durante la jornada, el Presidente Alberto Fernández repasó las medidas que del Gobierno Nacional para garantizar los derechos de ese colectivo. También, junto a personas con discapacidad, señaló las líneas de trabajo a futuro, de parte del GN, para generar mayor inclusión en todo el país. Stellantis por la inclusión La propuesta de la firma que agrupa a Fiat y al Grupo PSA, desarrolló el modelo Berlingo TPMR adaptado y fabricado por Peugeot-Citroën. El mismo cuenta con una rampa de aluminio rebatible y fácil accionamiento, que soporta hasta 350 kg de carga La misma permite el ascenso de una persona en su propia silla de ruedas y sin requerir de una silla especial para su transporte. Además, los asientos del furgón son rebatibles y se fijan mediante una banda de contención para permitir el despliegue de la rampa. En tanto. la silla de ruedas se fija con retractores especiales homologados con cinturón de seguridad inerciales de tres puntos para asegurar la silla. El furgón Berlingo TPMR, que cuenta con apoyacabezas y respaldar adicional de ser necesario, podrá ser adquirirlo adaptado desde su origen. La CNRT será la encargada de homologar, certificar y aprobar la producción en serie de los diseños y modelos de autos adaptados. En tanto, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) certificará los requisitos técnicos de seguridad activa y pasiva de los vehículos adaptados. La capacidad de producción anual de Stellantis para la fabricación de ambos modelos, es de 400 vehículos, pudiendo ampliarse hasta 800 unidades anuales. Al mismo tiempo, la norma LCM, en la que interviene el INTI y la Secretaría de Industria, permite que los vehículos adaptados se puedan exportar. “Vamos a impulsar muchas de las transformaciones profundas que las personas con discapacidad reclaman, esperan y necesitan”, expresó el Señor Presidente. “Stellantis se enfoca en las personas. Es un enorme desafío y un gran orgullo poder generar oportunidades para personas con movilidad reducida”, señaló Rodrigo Pérez Graziano, Director Institucional de Stellantis Argentina. Por primera vez, una terminal automotriz se compromete con una labor encomiable e inclusiva, a través de un vehículo confiable y de producción nacional.
OptiView la revolución de los retrovisores
El espejo digital OptiView, desarrollado por MAN Truck & Bus, promete provocar una revolución en los nuevos retrovisores con cámara y monitores. En principio hay que decir que el espejo digital OptiView fue premiado en la categoría de Sistemas de Asistencia por la revista alemana Transport. Cada año, la revista organiza el Premio Europeo de Transporte para la Sostenibilidad, el cual valora las innovaciones introducidas en el transporte. “Este premio demuestra que hemos creado un punto de referencia en los sistemas de reemplazo de espejos con nuestro sistema MAN OptiView”, señaló Christoph Huber. En efecto, el Presidente de MAN, agregó: “Nuestro ya excelente lugar de trabajo en la nueva MAN Truck Generation es aún mejor”. Este sistema, por ahora opcional en los vehículos de la marca, consta de cámaras para mostrar la situación del tráfico alrededor del camión. Dichas imágenes se proyectan en dos grandes monitores de alta resolución en los pilares A y también en la pantalla central. OptiView: ¿Dónde está la revolución? Además de la vista estándar, también utilizada por otras marcas, suma otras dos posibilidades de visualización: zoom y vista gran angular. Allí radica el carácter revolucionario del sistema OptiView, el cual proporciona una vista óptima del tráfico circundante y por ende mayor seguridad. OptiView reduce significativamente el riesgo en el tránsito urbano o de carretera, especialmente al momento de cambiar de carril o realizar maniobras. El campo de visión del sistema y del conductor, también hace visibles los puntos ciegos de ambos lados, facilitando especialmente la maniobra “contraespejo”. Así, el sistema de MAN contribuye a la seguridad de los ciclistas y peatones, en particular en el tránsito urbano. También, el MAN OptiView ofrece más funciones. Por ejemplo, líneas auxiliares (ancho y largo), que se pueden superponer en las vistas de las pantallas. Estas líneas posibilitan evaluar de mejor forma, y más segura, las distancias y dimensiones para adelantar o maniobrar. MAN OptiView también integra en los monitores las señales de advertencia de cambio de carril y el asistente de prevención de colisiones. Por si fuera poco, otra función adicional –especialmente en los descansos-, permite monitorear todo el entorno del vehículo de su espacio de estacionamiento. Ello se debe gracias a la vista gran angular en las pantallas laterales y la imagen de la cámara frontal en la pantalla central. Las vistas son especialmente bienvenidas por la noche –con las cortinas cerradas-, para detectar movimientos sospechosos alrededor del camión. El monitoreo se puede activar desde la litera y si el vehículo dispone de una cámara de visión trasera, la imagen se muestra en la pantalla multimedia. MAN ofrece el OptiView para las series de camiones TGL, TGM, TGS y TGX 0 Km, o bien el reemplazo del espejo digital desde octubre pasado. Los sistemas digitales traen múltiples beneficios, además de seguridad, suman confort y menores preocupaciones: lluvia, suciedad, pequeñas colisiones («finitos») y desajustes.
Truck Sur apuesta por lo nuevo de Scania
Truck Sur, la firma transportista de Trenque Lauquen, provincia de Buenos Aires, inició una nueva etapa y sumó la tecnología Green Efficiency de Scania. Gracias al programa Demo Truck de Scania, Truck Sur probó un camión Scania impulsado a GNC, en su ruta entre su ciudad y General Rodríguez. En su ruta habitual, Truck Sur pudo comprobar la eficiencia y performance del Scania a GNC, lo cual resultó decisivo para confirmar la operación. La flamante unidad adquirida es un Scania P340 de la gama Green Efficiency, la cual fue entregada días pasados y ya está prestado sus servicios. Como muchas empresas que ya comprobaron las virtudes de la nueva tecnología de Scania, la firma bonaerense apuesta a un transporte más económico y sustentable. “En las pruebas obtuvimos una muy buena respuesta, en performance y consumo, con un ahorro del 40%”, señaló Walter Urtizbera, Socio Gerente de Truck Sur. Truck Sur presta sus servicios a clientes como La Anónima, YPF y Andreani, y se propone proteger el medio ambiente y los recursos naturales. Truck Sur, prueba superada El nuevo tractor es el primer paso de su plan de mejora continua y renovación de la flota con camiones menos contaminantes y más eficientes. “Si bien la inversión es superior con respecto a un diésel, en 3 años, con un servicio de 15 mil kilómetros mensuales promedio, se amortizará”, agregó Urtizbera. Esta alianza estratégica entre Truck Sur y Scania, ratifica el compromiso compartido por ambas empresas en pos de trabajar por un transporte más sustentable. Desde el lanzamiento de la gama Green Efficiency, los responsables de Scania Argentina trabajan fuertemente en el desarrollo de la gama amigable con el medio ambiente. La zona, que tiene un alto potencial de crecimiento a futuro, tiene como cabecera a la ciudad de Bahía Blanca para el abastecimiento de GNC. “Es un orgullo entregar la primera unidad con esta tecnología en Trenque Lauquen, El GNC ofrece un doble impacto con beneficios ecológicos y económicos”, concluyó Guillermo Gaillour, Gerente de la Región Pampeana de Scania Argentina.
Infraestructura y seguridad van de la mano
Muchas veces de este mismo espacio, nos referimos a la infraestructura y seguridad, temas básicos e imprescindibles para el transporte y para toda la comunidad. Desde temas como áreas de descanso (ver) , playas de estacionamiento (ver) e infraestructura vial, todos y alguno más, tuvieron su espacio en nuestra tarea. Todos ellos se relacionan entre si y son una parte fundamental de esta dinámica actividad, por ello decimos que infraestructura y seguridad van de la mano. Aunque no es de nuestro agrado informar sobre accidentes viales, es hora y muy necesario, llamar la atención sobre ambas temáticas. El disparador fue el reciente accidente del colega Celso Aragón, en el ingreso a la planta de la Asociación de Cooperativas Argentinas, de Quequén. Un accidente que le ocasionó múltiples lesiones al socio y fundador de Transportistas Unidos de Argentina, pero que milagrosamente solo ocasionó daños materiales. Lamentablemente, malos tragos como este se replican en nuestras rutas y accesos con alarmante regularidad, mientras las autoridades miran para otro lado. Además de pérdidas de valiosas vidas, esto accidentes causan enormes perjuicios económicos para el transporte, pero también para la sociedad que invierte en recursos sanitarios. A partir de ello, TUDA, emitió un comunicado para reclamar por la infraestructura y seguridad, advirtiendo sobre la falta de compromiso de los organismos competentes. Desde impuestos y tasas, el transporte contribuye (y mucho), a los erarios nacionales y provinciales, como para que la actividad pueda desarrollarse de manera eficiente. Infraestructura y seguridad: El reclamo “Hace tiempo llevamos adelante una serie de reclamos en pos de mejorar las situaciones que nos enfrentamos cotidianamente”, señala la entidad en su comunicado. A pesar de ello, los transportistas no tuvieron respuesta de las autoridades a sus justos reclamos, ni tampoco de las empresas portuarias y agroexportadoras. “Durante décadas todo está igual o peor que antes, no podemos desarrollarnos y tenemos que desempeñarnos en un sistema totalmente prehistórico”, agregaron. Aunque TUDA reclamó basándose en las fallas de infraestructura de los puertos de Necochea y Quequén, la mala situación es idéntica en los puertos santafesinos. Muchos, o mejor dicho todos, se preguntan adónde van a parar los grandes aportes que hace el transporte, los cuales no se vuelcan en mejoras. “Ojalá este lamentable suceso sirva para tomar conciencia, que no podemos seguir regalando nuestro futuro, no podemos seguir callados”, concluyó el presidente de TUDA, Santiago Carlucci. Queda mucho camino por recorrer y mucho por reclamar, es justo que las autoridades escuchen y vean las carencias que afronta el transporte. El beneficio será para todos.
Contenedores de 53 pies: Beneficios para el transporte
La propuesta de AIMAS sobre contenedores de 53 pies (ver nota), es un paso bienvenido en la modernización del transporte y la logística. Esta evolución, impulsada por la entidad, acerca múltiples beneficios para ambas actividades y se expande en otras economías. El contenedor de 53 pies nació a partir de un acuerdo logístico en EEUU, que se extendió a Canadá y México, y recientemente a Brasil. La iniciativa tiene el propósito de extender su uso a los 31 países de América que aún no lo utilizan. Con ella, se pretende reducir la huella de carbono, aumentar la productividad y reducir los costos logísticos de las empresas. Hechas las presentaciones en nuestro país, se sigue trabajando en la difusión de esta alternativa para sumar organizaciones que apoyen la moción en cada país. Con la autorización para la circulación, estadía y tránsito libre, sin impuestos o tasas adicionales, se verá potenciado el transporte y la logística intermodal. Esta opción logística, tiene una longitud de 16,15 metros y una capacidad de transporte de 3 TEUs, un tercio más que el de 40 pies. Gracias a ese pequeño incremento en su longitud, el contenedor ofrece un aumento del 50% en su capacidad de carga, con sus consecuentes beneficios. Los contenedores de 53 pies no reemplazarán al tradicional contenedor de 40´, pero será más eficiente para las cargas paletizadas y más livianas. Además de los beneficios ya mencionados, su utilización permitirá agilizar las operatorias y desarrollar centros de transferencia e izado Por si fuera poco, su uso hará posible la fabricación de estos equipos en la región, donde Argentina tiene una alta capacidad productiva. Los beneficios Ofrecen un menor impacto medioambiental, gracias a sus menores emisiones contaminantes a igual carga transportada. Menor uso de materiales de los equipos (tara), para igual carga transportada. Mayor productividad de vagones, barcos y semirremolques, con menores emisiones, materiales y operaciones intermedias. Generación de trabajo genuino, tanto en las plazas intermodales como en las firmas productoras de equipos. Mayor agilidad en las operatorias comerciales nacionales, regionales e inclusive, en las transoceánicas. Mejor interacción de las diferentes opciones de transporte intermodal, de acuerdo a la utilización de la mejor oferta económica para cada tramo. Mayor celeridad para el transporte por camión, con reducción de los tiempos muertos de cargas paletizadas o no conterizadas. Para estas cargas, será beneficioso introducir su contenerización en el mercado interno de cada país. Su implementación también servirá al comercio exterior oceánico con 40 pies, brindando más espacio para la atención de estos. ¿Cómo es el contenedor de 53 pies? Comparativamente, con respecto al de 40 pies (12,192 metros), el de 53´ (16,15 metros), es un 32,4% más largo. Ofrece un 50% más de capacidad volumétrica, es decir puede albergar 30 palets, frente a los 20 que puede cargar el de 40´HC. Su ancho exterior es de 2.438 mm, es decir, idéntico al High Cube, lo cual se reitera en su altura exterior de 2.896 mm. Su peso bruto final es igual, con el estándar americano, y su peso neto transportado es de hasta 2 tns menos, de acuerdo a la mercadería. A excepción de Canadá, México, EEUU y Brasil, en el resto de América, los largos máximos de los semirremolques son menores a 53´ (16,15 m). Dichas normativas de las leyes de tránsito quedaron desactualizadas para la economía y el medioambiente Su actualización dependerá de que se habilite en general o con restricciones, si es que existen recorridos que no son viables para su circulación. El desafío de esta propuesta es modernizar equipos desactualizados para el comercio y la intermodalidad actual. La economía y el medio ambiente serán beneficiados.
Cabina ultra baja, un proyecto trunco
Si bien el proyecto de cabina ultra baja para el transporte de cargas quedó trunco tempranamente, no fue tan así para el transporte de pasajeros. El Cab-Under, diseñado por el ingeniero Ronald Zubko, en la década del 70, tuvo una fuerte oposición que finalmente, dejó de lado la iniciativa. Este proyecto americano se basaba en un camión de cabina ultra baja, similar a la de un automóvil en su altura, con el motor ubicado por detrás de esta. Zubko, partió de un camión Internacional Cab-Over (de trompa plana), el cual desmanteló totalmente para darle vida a su idea. Así, el diseñador obtuvo una plataforma recta de tan solo 1,21 metros de altura, que albergaba una cabina frontal y un eje directriz por detrás de esta. El diseñó se completó con un motor Cummins V2 903, ubicado entre el eje de dirección y el eje de tracción. De tal forma, Zubko logró una plataforma íntegramente dedicada a la carga, con una cabina ubicada a tan solo 22 cm del suelo. Con su proyecto, el ingeniero logró obtener un área de carga mucho mayor, sin exceder las limitaciones que imponía la reglamentación de aquél entonces. El camión, o plataforma, podía transportar dos contenedores de 27 pies (8.22 metros), sin sobrepasar el límite de longitud total de 55 pies (16.7 metros). Los estudios realizados con el vehículo demostraron que su costo de fabricación valía la pena, ya que arrojaron una reducción en el consumo de combustible. Su consumo fue en promedio de 3 km/litro, gracias al diseño de la caja o contenedor de carga, el cual redujo la resistencia al avance. Cabina Ultra Baja: Virtudes y defectos En la cabina ultra baja, la posición del conductor era similar a la de un automóvil deportivo, de aquél entonces. Por ello, se realizaron pruebas sobre la línea de visión del conductor, los puntos ciegos, etc., para comprobar que la seguridad no se viera afectada. La cabina fue construida con el concepto que se utiliza habitualmente en los automóviles de competición, es decir una jaula estructural de acero. A pesar de esas ventajas iniciales, el Cab-Under recibió innumerables críticas del espectro político por considerarlo inseguro. También, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras tampoco le dio el visto bueno al innovador proyecto. El ingeniero Zubko donó el camión al Instituto de Investigación en Transporte de la Universidad de Michigan, el cual confirmó que cumplía con los requisitos de seguridad básicos. También, advirtió sobre el peligro ante posibles colisiones con barreras bajas o guard-rails y del mismo modo, en caso de lluvia con el “spray” despedido por otros vehículos. Con la oposición de las autoridades y de los políticos influyentes se abandonó el proyecto, del cual se llegaron a fabricar tan solo dos unidades. Aun así, y con el paso de los años, la idea llegó a plasmarse y comercializarse, pero en este caso dedicado al transporte de pasajeros. En efecto, con el tiempo los buses de doble piso lograron desarrollar una cabina baja, sin llegar al extremo logrado por Zubko.
Contenedores: Proyecto para patentarlos
En efecto, el proyecto de patentar contenedores sigue a paso firme de la mano de importantes instituciones ligadas al transporte, la industria y el comercio. Dichas entidades proponen que los nuevos equipos de 53 pies (más capacidad con igual peso), sean patentados. La finalidad de esta iniciativa tiene como objetivo bajar los costos logísticos y reducir la huella de carbono de las empresas. La propuesta inicial partió desde la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), y cuenta con el apoyo de las siguientes instituciones: Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransportes de Cargas (FADEEAC) Cámara de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas Regional Sureña (CETAC RS) Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) Corporación de Comercio, Industria & Servicios de Bahía Blanca (CCIS) Según los responsables del proyecto, se propone su inscripción en el Registro Automotor, ya que los contenedores son “semirremolques sin ruedas». Contenedores nuevos y sus características El proyecto propone que los nuevos contenedores de 53 pies, sean registrados por sus propietarios, lo cual facilitará la inversión en los mismos por parte de las empresas. Técnicamente, los mismos deberán cumplir con estándares similares a los de Brasil, México, EEUU y Canadá. También, para el cruce transoceánico, los mismos deberán cumplimentar las normativas vigentes para los actuales contenedores de 20 y 40 pies. De tal forma, se pretende que el tránsito entre países resulte homólogo a los convenios de cruce de los automotores de carga, in tener que innovar. En cuanto al peso, los mismo seguirían el mismo estándar, donde un equipo de 53 pies tiene un peso bruto final igual al de uno de 40′. Con el nuevo contenedor, se requerirá un semirremolque de 16,15 metros (el actual autorizado mide 15,5 m), generando una capacidad de 50% más de pallets. Así, se lograría un notable incremento de la capacidad carga, con el mismo peso y la consecuente reducción de costos. Otras entidades como la Cámara Argentina de Fabricantes de Semirremolques (CAFAS) y la Federación Argentina de Empresas de Transporte y Logística (FAETyL), también elevaron sus proyectos. Los mismos se presentaron al Ministerio de Transporte, para fabricar contenedores y nuevos semirremolques especializados en paletizados. Para extender el estándar de 53 pies en América, hay tratativas con entidades de varios países, sobre un plan de trabajo de seis meses para lograr los acuerdos.